特斯拉|软件：汽车制造商的新战场( 五 )
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因此特斯拉更多的是在展现一种软件的思路与生态 ， 它需要有更多的伙伴拥有至少技术思路接近的产品 ， 以满足日后智能化技术与法律法规中途之下的话语权 。
中美领跑的新能源销量
2020年已经过去一半 ， 中国第二季度的新能源销量已经呈现 ， 总体来看特斯拉一枝独秀 ， 中国多点开花紧随其后 ， 而传统汽车强国日系、德系的竞争对手已经远远落后 。
纵观目前的国内品牌 ， 虽然自动驾驶能力仍有差距 ， 但在智能网联的普及层面 ， 中国品牌可以说已经做到了遥遥领先 ， 现如今几万元的国产车型都普遍具有智能网联系统 ， 智能化成为国产品牌竞争合资品牌一个重要筹码 。
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但相较于强者差距和弱点依然存在 。
各个品牌智能网联的大部分内容存在同质化内容 ， 各家都处在相似的水平没有拉开差距产生核心竞争力 。
日前长城汽车数字化执行官李鹏在接受AutoR智驾采访时说：“过去两三年其实是大家寻找摸索解决方案的过程 ， 这是汽车行业数字化的第一个阶段 ， 汽车需要快速借助BAT的所谓‘全家桶’来补齐自己的能力 。 这导致自主品牌车联网功能的同质化 ， 但也让我们慢慢有能力把包括BAT在内的整个移动互联网能力和自己的整车智能做叠加 ， 最终做出差异化的产品 。
他说：“一旦单车智能和我们主流车厂庞大的营销和服务网络深度的融合 ， 这辆车的智能体验不仅仅是在量产 ， 不仅仅是在消费者在买它的那一刻 ， 在整个使用生命周期里面会形成智能体验的差异化 。
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“而2023年将是一个分水岭 ， 汽车企业会分为有能力实现这种融和以及没有能力实现这种融合的企业 。
“长城汽车从今年年底会形成越来越统一有长城特征的座舱体系 。 ”
学习 ， 然后模仿 ， 然后原创这就是软件服务走向独特性的过程 。
自主研发成为了唯一 ， 且困难的一条路 。
而现在 ， 主流品牌也已经意识到问题所在 ， 纷纷设立软件部门来弥补这样的差距 ， 但需要需要的是 ， 他们的身份已经从引领者 ， 变成了一个追赶者 。
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诺基亚和苹果的故事 ， 有很多的人期待再次发生 ， 但有了前车之鉴之后 ， 如丰田、大众之类的车企也正在智能化的新赛道中开始了奔跑 。
【特斯拉|软件：汽车制造商的新战场】而对于领跑的企业请不要沉迷于虽然美好但已经过去的一千零一夜 ， 醒来继续拼命向前狂奔 ， 因为软件的快速迭代导致你离落后与出局 ， 可能只有三个月时间 。
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