特斯拉|软件：汽车制造商的新战场( 二 )
其二 ， 软件服务为汽车产品带来持续收入的商业模式正在成形 。
摩根士丹利在今年的报告中提到 ， 大约有27%的特斯拉车主选装了FSD 。 以此统计 ， 特斯拉中国6月有4191辆新车选装了FSD ， 以当前售价56000元计算 ， 则累计为特斯拉贡献了超过2.3亿人民币的收入 。
“FSD的收入虽然在汽车总营收中的占比较小 ， 但是它胜在接近30%的高毛利 。 这对于探索智能电动汽车的商业模式 ， 是积极的探索 。 特斯拉将汽车的新盈利方向瞄准了自动驾驶软件的升级 。 伴随着其自动驾驶功能FSD套件功能不断升级 ， 价格也在不断涨价 。 马斯克曾表示：“随着软件不断接近实现完全自动驾驶 ， 价格会继续提升 。 到那时 ， FSD的价格有可能会超过10万美元 。 ”
特斯拉甚至认为 ， 自动驾驶软件的价值和后期的回报将远远高于汽车本身 。 如果实现完全无人驾驶 ， 车主可以选择在车辆闲暇时间将车辆接入特斯拉的无人出租车网络 ， 使其成为一台无人出租车 。
两年前小鹏汽车创始人何小鹏曾发表“智能汽车的核心不在制造而在运营”一度引发业内热议 ， 如今这一质疑已不多见 。
软件在新一代、尤其是智能汽车中的重要性 ， 许多业内人士用代码数量来强调：
十年前 ， 一辆汽车仅包含约1000万行软件代码 。 现如今 ， 一辆汽车拥有约1亿行软件代码 。 在未来 ， 自动驾驶汽车的软件代码量将达到3亿至5亿行 。
据预测 ， 到2030年 ， 软件密集型电子系统市场将以每年约15%的速度增长 。
摩根士丹利对未来汽车行业的预测更为直接 ， 它直接否认了现在汽车产品的价值构成：“当前汽车硬件价值占比90% ， 未来会逐渐下降到40% ， 剩余的60%由软件主导 。 ”
电子和软件能力正成为未来汽车制造商和零部件供应商的核心竞争力 。
今天可以说 ， 传统汽车制造商正在觉醒 ， 一方面逐步放弃偷懒的外包模式 ， 一面知耻近乎勇 ， 但依然不免磕磕绊绊 。
这其中的差距巨大 。
这以大众集团新CEO迪斯今年的一系列言论和内部人事调整已为世人所知 。
而刚刚成为理想汽车第一大股东的美团创始人王兴用一组数字对比形象地说明了这种差距 。
王兴称 ， “据说一辆宝马
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X5(参数|图片)里的软件代码有3亿行 ， 一辆特斯拉只要1000万行 ， 真是令人绝望的差距 。 很类似2008年时塞班和iOS的代码行数差别 。 ”
虽然宝马X5属于燃油车 ， 需要有更多的代码负责燃油车如发动机变速箱等机械设备 ， 但结果却是显而易见的 ， 特斯拉用更高效的代码实现了超越传统燃油车的功能 ， 并且做得更好 。
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这种情况可以说是特斯拉的优势 ， 也可以更加宏观的认为是新能源的一种优势 。
在汽车行业焦虑软件短板之时 ， 马斯克7月29日在丰田宣布独立建立软件开发公司一天之后 ， 宣布特斯拉目前对授权软件持开放态度 ， 并愿意向其他正在努力生产电动汽车的汽车制造商提供动力系统和电池 。
值得注意的是这个时间点就在丰田宣布的一天之后 ， 似乎是有意为之 ， 也似乎不乏嘲讽 。
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马斯克表示 ， 特斯拉准备为其他汽车制造商开放许可软件 ， 提供动力总成、电池等系统 ， 甚至Autopilot自动驾驶系统也在开放许可的部分内 。
另外 ， 马斯克还表示 ， “我们只是在尝试加速可持续能源发展 ， 而不是压垮竞争对手！” 。 这意味着特斯拉或将成为其他汽车制造商的供应商 。
马斯克的此番表态颇为气人 ， 此前大众集团现代掌舵人迪斯和奥迪首席执行官马库斯·杜兹曼都先后表示软件水平远逊于特斯拉 ， 二人正以知耻近乎勇的方式在推动这家产业巨头全力追赶 。
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