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混合动力|汽车新定义 | 为什么冯思翰认为增程是落后技术，而李想为什么不服？( 二 )


理想One的动力系统采用的是1.2L发动机的增程器和前、后双电机 ， 配备40.5kWh电池组和45L油箱 。
动力性：得益于前后双电机的加持 ， 理想One系统综合功率240kW ， 综合扭矩530N?m ， 故能实现6.5s的0-100公里加速 。 当电池电量不足时高速工况受到制约 ， 最高车速仅为172km/h ， 整体动力性表现有所欠缺 。
经济性：理想One在纯电模式可行驶180km ， 在电池电量较低时 ， 发动机始终以最佳工况通过发电机持续为电池或电机输出电能 。 综合续航里程达到800公里 ， 综合油耗控制在5.77L/100km ， 实现了同级别燃油车一半的油耗 。
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奥迪Q7 e-tron: 锦上添花
奥迪Q7 e-tron动力总成采用的是EA888 2.0TFSI直列四缸发动机和94kW电动机 ， 与8速自动变速箱的输入端直连 ， 属于P2并联技术路线 。
动力性：奥迪Q7 e-tron的混动系统提供综合270kw最大功率 ， 峰值扭矩达到700Nm ， 0-100公里仅需5.9秒 ， 最高时速为228km/h ， 展现出卓越的动力性能 。
经济性：其电池容量17.3kWh ， 纯电模式续航可达56km ， 在多驱动模式的组合和大油箱的支持下 ， 官方给出油电混合行驶里程长达1070km ， 百公里油耗仅为2.4L/100km 。
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由简单的参数对比可见 ， 奥迪Q7 e-tron的表现更为全面 ， 动力性和驾驶体验突出 ， 具备更好的综合优势 ， 体现出大众集团深厚的混动技术积淀 。
抛开车型级别的差距 ， 单就混动系统而言 ， 理想One与奥迪Q7 e-tron确实存在较大的差距 。
奥迪Q7 e-tron的并联系统需要协调发动机、离合器、电动机、变速箱、电池 ， 其控制技术的开发难度更高 ， 能够支持的驾驶模式也更加丰富 ， 从而实现更好的动力性和燃油经济性 。
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为充分节油 ， 奥迪Q7 e-tron在电量保持模式下也会对发动机“削峰填谷” ， 将部分功率转化为电能补给电池 ， 以备不时之需 ， 所以特定工况下以“油”换“电”的增程其实无可厚非 。
关键在于对功率传输效率和能量管理策略的综合把控 ， 而在这一方面增程式处于天然的劣势 。
李想提出在大众中国CEO冯思瀚日常使用场景（城市代步）下比“节能环保” ， 这显然是理想One更具优势 。
李想的底气来源于理想One的动力电池容量更大 ， 可以提供超过奥迪Q7 e-tron两倍的纯电零排放行驶里程 ， 当然更加环保 。 这样设定优势条件的“诡辩”并不能为其增程式的技术方案优于大众的并联方案提供合理支撑 。
两者驴唇不对马嘴的“争辩”根源在于决策角度不同 。
李想从用户使用便利性角度出发 ， 首要考虑的是企业生存 ， 与行业龙头大众硬扛利于增加理想One的曝光度 ， 无论输赢都是一次绝好的宣传机会 。
而大众从技术先进性角度出发 ， 考虑的是混合动力长远规划和解决能源与环保的终极问题 。
所以李想无论如何也得表示“不服” 。 但是 ， 增程式真的是一项落后的技术吗？
03 增程式并不落后 ， 但并联、混联更加优秀
理想one和奥迪Q7 e-tron从硬件到性能都有着充分差异 ， 如果单纯从两款车型来判定增程式混动已是过时的技术 ， 未免有失偏颇 。
讨论增程式是否落后 ， 我们需要梳理混合动力发展历程和技术类型 ， 通过对比才能揭晓先进与落后之分 。
回顾混合动力的发展历史 ， 从发明之初即出现增程式、并联式在内的多种路线 。
混合动力汽车的起源可以追溯到1899年 ， 当年的巴黎美术展展出了世界最早的两款混合动力汽车 ， 一款是由比利时Pieper研究院研发的并联式混合动力汽车 ， 另一款是由法国Vendovelli与Priestly公司制作的串联式混合动力汽车 ， 该车在两个后轮上分别装有独立的电动机 ， 一台3/4hp的汽油发动机连接着一台1.1kW发电机 ， 拖带在车后 ， 通过对蓄电池组的再充电扩展续航历程 ， 该款汽车也成为增程式混合动力汽车的鼻祖 。


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