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混合动力|汽车新定义 | 为什么冯思翰认为增程是落后技术，而李想为什么不服？( 四 )


并联式车型可根据工况需求和发动机与电机功率的万有特性 ， 取长补短 ， 将功率进行高效的耦合后直接传递到车轮 ， 达到优于增程式的运行效率；
混联车型兼顾串联式和并联式的优点 ， 保证发动机始终工作在最佳工况 ， 兼顾电池电量的保持；
电动机对电能的转换效率高于内燃机 ， 所以纯电汽车运行效率最高；
? 动力性方面：并联=混联>增程
动力性方面通过不同性能的发动机、电动机组合 ， 可实现不同的动力性表现 ， 对于同级别普通车型而言 ， 并联和混联式通过发动机与电机的组合可实现优势互补 ， 综合动力性表现较好 。 增程式和纯电动可选用高功率电机提高动力性 ， 但成本势必会增加 。
? 续航方面：因车而异
车辆纯电续航能力主要取决于搭载的电池大小 ， 综合续航能力还取决于油箱容量大小和能量管理策略 ， 理论上都可以做到没有“里程焦虑” 。
? 开发难度与成本：混联>并联>增程>纯电
对于并联和混联车型来说 ， 动力系统普遍较为复杂 ， 功率耦合需要综合考虑电池SOC、发动机/电机万有特性、变速箱档位特性 ， 故而系统BOM成本和控制策略开发难度较大 。
增程插混与纯电动接近 ， 平台通用型较强 ， 且能量管理易于控制 ， 具备一定的成本优势 ， 但新平台的开发无法复用燃油车方案 ， 故而首次开发成本高昂 。
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从对比结果来看 ， 增程式插混车型在动力性和运行效率等方面确实不及混联和并联车型 ， 但其不受车辆工作负载制约 ， 系统易于控制 ， 相对于燃油车在燃油经济性上具备显著优势 ， 并不是完全落后的技术 ， 其主要优缺点如下：
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从市场车型来看 ， 增程式车型屈指可数 ， 国内北汽、华晨、江淮等车企都试行过增程混动的研发 ， 但也没能将量产车推向市场 ， 制约增程式发展的主要因素仍是其开发难度和成本：
一．混合动力发展初期 ， 由于没有成熟的电机和电池技术 ， 增程式方案难以支撑混合动力汽车向燃油车那也具备良好的动力性能 ， 所以该方案不被多数厂商看好 ， 转而投向并联和混联的开发 。
传统燃油车平台无法复用 ， 想在增程式路线上设计出体验良好的产品存在不小的挑战 。 例如比亚迪DM1代及宝马 i3增程版等车型 ， 受限于较低的增程器功率 ， 在亏电状态下整车动力性严重受到制约 ， 用户体验不佳；日产Note则因动力电池容量较小 ， 纯电续航里程比例受限 。
二．等到电机与电池技术取得进步 ， 并联式和混联式技术已发展成熟 ， 车企普遍没有过多的精力和动力继续开发增程式 。 从事增程式开发的企业少 ， 产业配套难以形成规模 ， 相对于纯电车型 ， 系统单元的增加致使车辆开发和BOM成本偏高 。 反映到汽车售价上宝马i3增程版车型比纯电版高出25% 。
因不同车辆的应用场景不同 ， 车辆采用哪种技术构型更加节油没有最佳答案 。 随着发动机、电动机功率耦合技术以及能量管理策略的不断成熟 ， 并联和混联的技术路线的成为混合动力乘用车和商用车应用的主流 。 串联增程式逐渐成为小众车型和燃料电池汽车的可选方案 。
冯思翰之所以认为增程式落后 ， 是因为在“插混”混合时代 ， 与并联、混联式相比 ， 增程式确实没有技术优势 ， 应用规模也较小 。
虽然增程式技术方案在一定程度上不受产业界认可 ， 但理想汽车凭借大7座和智能化的产品特色助力理想One在2020年1-8月新能源中大型SUV 和2020年8月插电式混合动力车型上险数上均占据第一名 。 体现出中高端车型的消费者才不会太在意能耗和价格 ， 现阶段理想的增程式混动在这一领域仍有一线生机 。


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