太平洋汽车网|被人说卖不好，讴歌生气了，要靠这台运动版翻盘( 四 )
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在日常行驶变道时将分配动力至后轮内侧以增强变道稳定性 。 在湿滑路面时 ， 可以将动力智能分配给最大牵引受力的驱动轮 ， 而在高速行驶时 ， 可以将最高90%的动力分配给前轮 ， 以提升燃油经济性 。
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SH-AWD四驱系统动力分配方式SH-AWD号称是行业内电子化水准最高的四驱系统 ， 其特点主要为没有常规的分动箱和差速器 ， 其扭矩分配依靠的是前轴的分动装置和后轴的左右两套电磁离合器 。 和常规的四驱系统不同 ， SH-AWD系统通过车身众多的传感器和前后的扭矩传递装置 ， 对前后四轮的动力进行主动分配 。
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电子控制单元(ECU)提供发动机转速、油门开度和所选变速器齿轮比等数据 ， 而VSA车辆稳定性辅助系统则提供车轮速度数据 ， ECU监控车辆的转向角、横向g力、电磁离合器结合状态 。 SH-AWD系统利用传感器提供的车辆数据 ， 计算出最适合目前驾驶状态的扭矩分配比例 ， 并通过分动装置和后轴的电磁离合器进行扭矩分配 ， 真正做到扭矩的主动分配 。
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2.0TVTEC发动机+10AT行星齿轮组变速箱+SH-AWD四驱系统 ， 似乎讴歌所有能给RDX A-Spec的都给了 ， 毫无保留 ， 再配合空气悬挂系统 ， 让这台车开起来并不像一台笨重的SUV ， 虽然并未达到跑车的灵活度 ， 但也超越了市面上大部分号称自己很运动的轿车 。
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舒适模式下 ， 变速箱稍微有些慵懒 ， 当你踩下油门的时候 ， 变速箱就会像一台其它品牌的SUV一样 ， 在合理的时间内进行降挡 ， 而当你调整到运动模式和S挡时 ， 这台变速箱就会有些热情的“过头” ， 转速立即吊到3500转 ， 每次一不小心碰到油门时 ， 变速箱都会十分机警的降挡 ， 生怕降晚了你会抢走它的液力变矩器 ， 对于笔者这种喜欢激烈驾驶的人来说 ， 都会觉得这台变速箱有些“疯”了 ， 但是对于一台名字就叫做“运动”的车型来说 ， 这又有何不可？
另外 ， 在sport+模式下 ， 变速箱最高只能升到8挡 ， 而在舒适模式下 ， 100km/h以上就可以升到10挡 。
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挑个小毛病 ， 除了VTEC发动机结构所带来的噪音较大以外 ， 悬架的支撑性虽然很好 ， 过滤颠簸也很干脆 ， 不过在经过较大的起伏时 ， 悬架有点“跳” ， 动作有点生硬 。
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写在最后 ， 写给讴歌
如果讴歌指望着RDX A-Spec运动款走出如今的困境 ， 那几乎不太可能 。 在汽车市场如此多元化的当今 ， 没有哪台车能够再撑起整个品牌 。 讴歌如今要做的 ， 是找到自己的品牌定位 ， 就像是我们想到“耐用”就想到“两田一产” ， 想到“科技”就找特斯拉 ， 想到“灯厂”就是奥迪一般 ， 讴歌缺少这样一个很重要的标签 。
日系品牌在国内本就难出头 ， 又何况是豪华品牌 ， 论产品力 ， 讴歌不输给任何一个欧美系豪华品牌 ， 论质量也不会输给雷克萨斯 。 简单来说 ， 笔者喜欢这台讴歌RDX A-Spec运动款 ， 但我却找不到一个十分鲜明的理由去购买它 。
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