轨道交通控制中心是怎样对地铁进行监控管理的( 三 )
图二作为电力调度，实际上个人觉得，压力也是蛮大的。当然，全线不可预知的断电就不说了，最可怕的是来自行车调度“突然”的“关心”（就好像大乔的2技能一样），如果是信号故障，电力调度自然不用鸟；一旦要是某处电力故障影响到了行车，你就看吧。接下来，第一排对第二排的“压制”无异于一场【伊拉克战争】
开个小玩笑，行调的压力毕竟来自于客运，乘客的压力是才是最大的，遇到问题，大家通力协作解决问题才是第一要务，毕竟都是调度中心的，相煎何太急呀，嘎嘎。
三、环控调度（俺们仍然很重要，俺们在指挥大厅坐第三排，如果没有第三排就和第二排挤挤，也可能，没有位置……）
环控调度的话，有点特殊。
先说一下概念吧，环调负责的监管的系统还是比较多的，一般包括：通风空调系统、给排水系统、电扶梯/照明、火灾报警、气体灭火等。看对象大家很容易就出来如下结果：
通风空调系统——风！
给排水系统——水！
电扶梯/照明——电！
火灾报警、气体灭火——火！
有没有种四大法王的感觉？
实际上，这些对象恰恰是为了保障地铁中工作人员、乘客、设备有一个好的“生存”环境而存在的。由于对象比较简单，属于一看就能知道干啥的那种，这里我就不多说了，下边重点说下特殊性。
环调的特殊性在于虽然控制中心OCC会有监控工作站，但一般很少有专门的调度员。以上环控的对象一般都在车站，且要求处理的时效性比较高。举个例子，设备机房的气体灭火异常故障导致进入紧急模式，这种情况下显然中心处理不如车站处理合适。
所以，我在小标题栏说的那个中心的座位问题，可能有的线路环调在中心只有监视维护工作站，并没有人值守，更多的是把环境监控这一职能放在了车站。这一点，是区别于行车调度和电力调度的，主要和不同城市地铁公司的运营管理体系有关，不多做评价。
四、其他角色（司机、车站综控员）
这一段落实际上有点填坑的意思了，主要是把上边提到了一些，但未说的详细的再说一下，就不展开了，作为本题中心监控的有效补充，给大家扩展思路。
司机：更多的是对列车自身的一个实时监管操控，毕竟一线人员；当然，免不了更多的时候与行车调度打交道。
车站综控员：上文有提到的车站值班员，其实都一个意思。因为所管辖的区域范围有限（只涉及到本车站，信号最多再看一个联锁区），变相的，工作职责也有所扩充。既然叫做综控，那就是集信号、通信、综合监控（电力监控、环境监控）、FAS、IBP控制盘等多专业为一体，一岗多能，车站级的“总调”人员，要对车站的所有情况了如指掌，也是很不容易的一个岗位。
至于其他像站务员、值班站长、站区长等角色分别是综控员的上一阶段和下一阶段，就不多说了，角色职责大家也容易理解。
总结一下，轨道交通控制中心到底是如何对地铁进行监控管理的呢？
答：就是通过一整套有机结合的设备系统和有序运营管理制度，共同来保障着地铁的正常运转。
以上，感谢阅读。
■网友
司机与调度室间语音通信多数是用无线的GSM-R之类的。监控方面的没做过，不了解。而调度列车的：控制转辙机、信号机等信号设备的是看各条线路。国内一些地铁比如深圳地铁蛇口线、环中线、上海地铁10号线、北京地铁5号线10号线等是用CBTC无线移动闭塞，所以是用类似WIFI信号来与列控中心连接（据说高铁也有移动闭塞，没做过高铁设备，不了解）。而其他非移动闭塞的地铁、铁路上的信号设备都是由一堆的线连接列控中心。坐车时候就能看到，有的轨道两边有碗口粗的线……
■网友
是的，国内地铁的调度系统大多数是基于WIFI信号来实现调度和监控的。
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