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[疫情]透视 : 欧美停摆，供应链战局谁为大？( 二 )


2019年 ， 中国汽车零部件销售额数据尚未出来 ， 估算有4.2万亿元左右 ， 比2018年4.38万亿元降低4.1% ， 刚好是整车销量跌幅的一半 。 它体现了供应链自身的“传导钝化”规律 。
2019年 ， 零部件企业出口额超过600亿美元 ， 较2018年增长8.9% 。 其中外资企业在华子公司对外出口占据了40% 。 而进口则刚过300亿美元 ， 只及国内零部件销量的5% 。
另一个因素不容忽视 。 那就是所有全球排名前50位的Tier1、Tier2零配件供应商 ， 都在中国建厂 。 他们基于成本原则（主要是规避关税和降低生产成本）进行了大规模的本地化部署 。 单是前10名Tier1巨头 ， 在中国部署的生产厂和研发机构超过400家 。 其中博世在华拥有59家企业 ， 数量最多 。
因此 ， 就算核心供应商名单里充斥着外国公司 ， 实际上都实现了本地化供应 。
软件时代与国产化率
对于包括特斯拉在内的汽车新秀而言 ， 由于软件系统的增加 ， 势必降低对于零部件供应体系的依赖 。
2019年12月 ， 特斯拉在上海提前试生产 ， 初期零部件国产化率只有30%-40% ， 基本可以算KD生产模式 。 但特斯拉官方称 ， 在今年年底 ， 国产化率将达到100% 。 这种表态是有一定底气 ， 因为特斯拉的核心技术 ， 包括车机系统、自动驾驶系统、BMS等都偏软件 ， 基本不需要工厂生产 。 而集成电路供应商意法半导体 ， 实际由中国伙伴英博尔供货 ， 而电池则有LG入华保障 。 至于旭硝子的车顶玻璃、海拉的大灯 ， 都能轻易找到替代供应商 。 换言之 ， 全球疫情将加速特斯拉推动国产供应链计划 。
至于国内创业公司小鹏汽车 ， 供应链是充分“国际化”的 。 英飞凌提供电机控制器 。 自动驾驶组件由博世、赛德西威、英伟达、LG供货 。 制动、悬挂供应商为布雷博、采埃孚、萨克斯、拓普 。 更不要提马勒的空调、丹拿的音响、博世的电子水泵 。 实际上 ， 除了高通的芯片为纯进口、暂时很难替代之外 ， 所有这些供应商均在国内供货 。 而芯片因为体积小 ， 价值高 ， 保存容易 ， 整车厂商可以大批囤货 。
即使对于中国的那些传统主机厂而言 ， 忧虑程度也没有那么严重 。 以北京奔驰C200L为例 。 Tier1供应商中 ， 舍弗勒、马勒、江森自控、伟巴斯特、博世、采埃孚、康迪泰克、蒂森克虏伯、旭硝子…… ， 完全是对全球前20名供应商名单的复制 。
在2010年前 ， 北京奔驰的国产化率徘徊在60%以下 ， 但2015年就实现80% ， 现在则近乎100% ， 原因就在于跨国供应商产能的本地化 。 在关键零部件上 ， 整车厂也逐渐拥有了“B选项” 。 后者采取小批量供货方式 ， 整车厂随时保留追加订单的权力 ， 就像特斯拉对宁德时代的非保障合作方式一样 。
零部件企业停产一览
[疫情]透视 : 欧美停摆，供应链战局谁为大？
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按照国家部门对于合资企业的国产化率要求 ， 跨国品牌的合资车型基本不会受到太大影响 。 事实上 ， 中国目前拥有1.3万家规模零部件供应商 ， 在全球零部件供应体系中占据重要角色 。 而一个特殊的区域 ， 就在于湖北地区 ， 据不完全统计 ， 湖北有1300家零部件企业 ， 是供应商最集中的区域之一 。 随着湖北除武汉外交通逐渐恢复（武汉4月8日解禁） ， 供应商势必重新活跃起来 ， 可以100%完成进口零部件替代 。 这无疑也是一个利好消息 。
一个略显玩笑但颇有道理的说法则是 ， 武汉集中了一大批零部件行业主力 ， 再不复工 ， 全国整车企业就要玩不转了 。
跨国主机厂的权衡
鉴于海外疫情的汹涌 ， 以及发达国家“小政府”和去工业化的应对乏力 ， 可以预料 ， 其疫情的长尾效应 ， 将远大于我国 。 问题则是 ， 跨国整车厂商会不会调整全球产能部署？
欧美车企、零配件商停工状态（分品牌）


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