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[疫情]透视 : 欧美停摆，供应链战局谁为大？


【[疫情]透视 : 欧美停摆，供应链战局谁为大？】江苏龙网_原标题是：透视 : 欧美停摆 ， 供应链战局谁为大？
来源 | 新浪汽车
[疫情]透视 : 欧美停摆，供应链战局谁为大？
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即便采取严厉的隔离措施 ， 疫情的拐点还要等待很久 。 人们被迫呆在家里 ， 市场和工业生产同时停摆 。 所有工业国家都被波及 ， 全球价值2万亿美元的汽车价值链 ， 遭遇二战后前所未有的重创 。
媒体不断刷新统计 ， 全球关闭的整车厂和供应商工厂在一周前就达到3位数 。 无论主机厂商们宣布的期限有多久 ， 其实大家都明白 ， 真正的重启 ， 必须等到疫情回落至“内部新增病例零增长”若干天 。 就像中国人做到的那样 。 在欧美疫情曲线还处于陡峭上升段的时候 ， 急于盘点损失、调整今年的预测 ， 都无太大意义 。
20%？全球跌幅不设底线
即便疫情结束、生产重启 ， 真正的麻烦才会到来 。 因为消费市场不会同时重启 ， 丢失了工作、拿了数月底薪的人们 ， 奢侈品的消费计划 ， 是第一个要划掉的 。 在平时 ， 汽车不等同于太阳镜、香水和瑞士滑雪 ， 但此时它们都一样 ， 是市场废墟的牺牲品 。
2008年金融危机之后 ， 美国的汽车销量连续两年每年跌20% ， 直到2011年才缓过来 。 这显然因为危机消灭而非推迟了需求 。 有人说美国当时已是存量市场 ， 中国按人均拥有量来说 ， 距离天花板还远得很 。
但是 ， 由于资源配置（环保、空间、能源）以及引发政策和管理问题 ， 我们的天花板比发达国家低得多 。
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这一次 ， 疫情和次生的、正在蔓延的全球危机 ， 对全球汽车消费市场实施双重暴击 。 全球化时代开始之后 ， 为历史首次 。 即便在采取强刺激政策下 ， 全球汽车消费跌幅也将在20%以上 ， 不设底线 。
现在 ， 所有跨国车企都已关闭欧洲工厂和绝大部分美国工厂 。 事实上 ， 就算他们打算生产 ， 也没有供应商配合 ， 反过来也一样 。
欧美相加汽车产量占到全球汽车产量的36% ， 这不仅意味着在疫情期间的停产会进一步削弱市场供给 ， 即使在疫情消除后 ， 受停产影响收入的1000万从业人员消费能力也将弱化 。
人们通常把欧盟内部的供应链视为单一市场内部供应链 。 只有特殊时期才会发现 ， 互相封锁边境割裂了成员国之间供应关系 。
5% ， 中国对全球供应的弱依赖
目前中国的整车企业复工率已经达到100% ， Tier1供应商复工率95% 。 不过 ， 复工不等于复产 ， 更不等于恢复到正常的生产状态 。 我们同样有供应链重启问题 。
在疫情之下 ， 我们有机会观察到 ， 对于中国车企来说 ， 对跨国供应链的依赖达到什么样的程度 。
先奉上结论：中国对跨国供应链的依赖程度低于5% ， 可以说微乎其微 。 这意味着国外供应商停产、跨境物流停顿 ， 我们可以轻松应对 。 这5% ， 也能找到替代供应商 ， 只不过需要付出一点时间成本 。
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以汽车产业链相对底层的钢铁行业为例 ， 目前全球12%-13%的钢铁产量供给汽车行业 ， 美国则达到26% 。 受疫情影响的钢铁行业停产 ， 将会在更长的时间内作为疫情次生影响波及汽车行业 。
但中国的好处是 ， 虽然国内钢铁需求巨大 ， 占到全球49% ， 但供给能力同样巨大 。 根据中国钢铁工业协会的数据 ， 早在2005年 ， 中国汽车用钢的国产化率已经达到90%以上 。
中国作为制造业大国“品类齐全”的产业积累 ， 在疫情后的产业恢复中将成为核心优势 。


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