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「汽车之家」疫情之下，汽车的“报复性消费”还会出现吗？( 二 )


「汽车之家」疫情之下，汽车的“报复性消费”还会出现吗？
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@李想 微博
汽车市场分析师任万付也认为 ， 在原本就十分低迷的中国车市中 ， 大企业损失的是金钱 ， 而小企业损失的是生的希望 。
“云卖车”难止损
随着疫情得到控制 ， 自2月中旬以来 ， 大部分车企都已经开始了复工 ， 根据工信部公布的数据 ， 截止3月初 ， 国内16家重点整车集团主要生产基地开工率已达84.1% ， 员工复岗率达到66.5% 。 然而 ， 根据中汽协副秘书长许海东的说法 ， 汽车实际复产率大约在40%左右 ， 显著低于复工率 。
究其原因 ， 在于汽车工业上下游涉及的庞大供应链 ， 即使车企按时复工 ， 配套零部件供应商的停产同样会带来连锁反应 。 此外 ， 中国汽车战略与政策研究中心的研究文章指出 ， 2019年我国汽车零部件进口额高达367.11亿美元 ， 且进口汽车零部件主要来自欧美日韩等汽车产业发达国家和地区 ， 目前大部分都已经是疫情高风险国家 ， 这对国内所有车企的正常生产经营均带来较大威胁 。
为了进一步帮助车企有序复工 ， 工信部近期推出了四项便企服务举措 ， 一是对新申报产品 ， 允许企业使用研发验证测试结果替代第三方检测报告；二是对已许可产品参数的扩展变更 ， 允许企业备案时暂不报送相关检测报告 ， 可容缺受理、先办后补；三是缩短办理周期 ， 视情增加公告发布批次；四是延长三个月审查整改期限 。
另一方面 ， 汽车经销商们也于近期复工止损 。 根据中国汽车流通协会发布的汽车经销商库存调查结果 ， 今年2月汽车经销商综合库存系数高达14.8 ， 同比上升6倍 ， 环比上升8倍 。 通常情况下 ， 库存系数> 1.5即达到警戒水平；库存系数>2.5即反映经销商经营压力和风险巨大 。
对此流通协会建议 ， 在做好疫情防护的前提下 ， 应加大线上集客和线上的销售推进工作 ， 将疫情损失降到最低 。
虽然线上模式作为一种新的销售理念已经存在了不少时间 。 可不少业内人士认为 ， 线上新零售只是疫情中一种不得已而为之的手段 ， 实际效果恐怕连“止损”都算不上 。
「汽车之家」疫情之下，汽车的“报复性消费”还会出现吗？
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上汽乘用车副总经理俞经民在疫情期间直播卖车 图片来源：抖音直播
乘联会秘书长崔东树更是直言不讳地表示 ， 汽车作为大宗产品 ， 线上模式的实际销量转换率低、效果差 。 此外 ， 相比拥有更多资源的主机厂 ， 处于弱势低位的经销商更不应将资源过多地浪费在线上直播上 。
不过同传统汽车制造商相比 ， 成立时间较短的新势力从一开始就将销售渠道置于线上 ， 反而在疫情中受损相对较轻 。
例如 ， 蔚来汽车在2月的销量仅下跌了12.8% ， 除了去年基数较低的因素外 ， 线上销售能力的相对强势也是损失较小的原因之一 。 中汽协副秘书长柳燕则认为 ， 在疫情防控的特定阶段 ， 线上“云卖车”几乎是车企的唯一选择 ， 从销售角度来说 ， 对于“圈粉”和“集客”有所帮助 。 而在疫情之后 ， 它将作为一种营销手段继续存在 。
利好消息是 ， 截至3月11日 ， 全国门店复工率超过八成 ， 客流恢复率超过四成 ， 综合复工率已达到五成以上 。 对此中汽协副秘书长许海东呼吁 ， 在市场需求回归正常前 ， 厂家能够按照经销商的实际需求量订车 ， 避免强行压库 。
“报复性消费”如何到来？
在打赢抗疫这场人民战争后 ， 车企还要做很多事情来走出疫情的阴影 。 流通协会副秘书长郎学红认为 ， 国内疫情能在3月得到有效控制 ， 生产生活秩序能在4月逐步得到恢复 ， 但市场整体恢复到正常水平则要等到5月左右 。
显然 ， 市场的恢复并非一日之功 ， 也不可能完全依靠企业的一己之力 。


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