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买车大师@都是6缸发动机，凭什么有的叫500而有的只能叫450？( 二 )


买车大师@都是6缸发动机，凭什么有的叫500而有的只能叫450？
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而在我们熟悉的乘用车领域 ， 近几年来 ， 不管是奔驰也好 ， 马自达、捷豹路虎也罢 ， 都开始踏上了L6的研发之路 。
原因很简单 ， 首先就为了降低成本 。
当然了 ， 也绝不简单的是V6变L6后 ， 少了的那两根凸轮轴之类的小成本 ， 而是出于全新的发动机模块化战略以及技术平台的考虑 ， 可以说全新的L6缸发动机是新一代动力单元模块化的开始 。
为何要模块化？其实最终目的就是为了降低发动机的研发和制造成本 ， 这一点与大家熟悉的模块化平台类似 。 例如大众的MQB平台 ， 上到5米多的途昂 ， 下到A级车高尔夫 ， 无论大小排量、缸体数量差异 ， 但都遵循着MQB的框架下 ， 也就是发动机的构造类似 ， 设计思路趋同 ， 研发成果可以共享 ， 总之在节省了研发成本的同时 ， 还可以得到更多的好处 。
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事实上 ， 对于发动机模块化设计 ， 当年执着坚持L6的宝马早已经开始做了 。 从上一代N系列发动机开始 ， L4的N20发动机 ， 就可以看作是N55切掉两个缸而来 ， 而两者的缸径冲程均一样 ， 且布局类似 ， 只是汽缸数不同 。
而到了如今的B系列发动机 ， 同样采用了模块化平台打造 ， 可实现三缸和四缸发动机的混线生产 。 得益于BX8模块化平台 ， 在制造过程中 ， 只需多加一个气缸便可进行B48 2.0T四缸机的生产 。 可想而知 ， 模块化设计带来的好处是显而易见的 。
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大众MQB模块化平台
在汽车平台模块化愈演愈烈的今天 ， 如果还需要面对五花八门的发动机类型 ， 无疑会给自己研发、匹配等工作带来更高难度 。 而奔驰的计划也与之类似 ， 其研发的这台L6发动机可不是独门独户 ， 同一模块下还将衍生出L3和L4发动机 。
另外 ， 当初V6发动机之所以能够取代L6 ， 尺寸问题算是最主要的原因之一 ， 但是在电气化技术发展的今天 ， 也就意味着发动机身上曾经的“累赘“已经可以甩掉了 。 比如曾经的液压助力转向系统、压缩机、发电机等等 ， 这些曾经需要安装在发动机周边的配件 ， 如今它们可以全部改为电驱动 ， 并且”见缝插针“的安装在发动机舱内的空闲位置 ， 这就让L6发动机节约了宝贵的长度 。
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回过头来看奔驰这台代号为M256的新款L6发动机 ， 其特色在于这款发动机具有48V的微混动力技术 ， 除了原本的12V电力系统之外 ， 其还加入了48V电力系统 ， 用来支援水泵、空调压缩机、ISG整合式启动马达 ， 甚至用来驱动电子涡轮等装置 ， 从而能更轻易地实现更强的性能 。
随着排放法规越来越严格 ， 大排量发动机存在的价值正在变低 ， L3、L4、L6发动机渐渐变得比V6、V8、V12更有市场潜力 。 车企在这方面看得当然比我们更清晰 ， 再加上材料工艺的进步 ， 之前L6的瓶颈已经可以克服 ， 所以直列发动机也正在逐渐走向主流 。
写在最后
奔驰在丢掉L6发动机几十年之后 ， 忽然再次重新回归 ， 这看似逆势而行的现象 ， 却折射出一个汽车行业的新方向——发动机模块化 。 而这波操作也使得全球车企开始重新认识L6发动机 。
从长远来看 ， 模块化节约成本是必然的结果 ， 可能几年甚至十几年后 ， 才能在消费终端见到成效 。 但是就目前来看 ， 前期花费的研发成本无疑是巨大的 。 要不然 ， 在国内搭载L6的S 500 L足足比V6的S 450 L贵了50万元 。 而值得我们深思的是 ， 在国外这两台车的价差却不到10% 。


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