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『无人驾驶』明年1月实施！中国分级标准出台：自动驾驶离我们还有多远？( 二 )


注意事项：对于5级驾驶自动化 ， 系统发出接管请求时 ， 乘客无需进行响应 ， 系统具备自动达到最小风险状态的能力；5级驾驶自动化在车辆可行驶环境下没有设计运行条件的限制（商业和法规因素等限制除外） 。

『无人驾驶』明年1月实施！中国分级标准出台：自动驾驶离我们还有多远？
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根据以上的分型 ， 我们可以看到 ， 中国版的自动驾驶分级标准针对0级至2级自动驾驶 ， 规定“目标和事件探测与响应”（监测路况并做出反应）由驾驶员及系统共同完成 。 而在SAE标准下 ， L0级至L2级自动驾驶汽车的OEDR（目标和事件检测 ， 以及决策任务）则全部由人类驾驶员完成 。 显然 ， 国标对于L0-L2级自动驾驶汽车的要求更高 。
此次 ， 自动驾驶汽车中国国家标准的出台 ， 可以说是国内自动驾驶技术实现大规模应用落地的关键前置条件 ， 明确的标准有助于各类企业更有针对性展开研发和技术部署的工作 ， 进而促进各类自动驾驶汽车的量产与落地进程 。
二、中国已经已经历由 L1 向 L2 的起步阶段
按照博世官网技术方案 ， 各项配置需要搭载相应的功能模块 ， 按照搭载的模块 ， 对各配置进行分类：?
ABS、制动力分配、刹车辅助、车身稳定控制、牵引力控制、定速巡航等功能早已发展成熟 ， 成熟的功能模块由全球 tier1 的供应商提供 ， 除了定速巡航外（2017 年起逐渐向自适应巡航过渡） ， 配臵率均在 90%以上 ， 成为行业标配 。 ?
行车电脑屏幕、中控液晶屏、液晶仪表盘等屏幕配臵由于能带来最直观的配臵感受 ， 渗透速度远高于其他配臵 ， 且产品近几年不断快速迭代（单色-彩色、小尺寸-大尺寸） 。 ?
倒车影像、360 环视等影像系统需要搭载 6-8 个近距离摄像头 ， 配置成本较低 ， 2019年两者配置率分别为55%/18% ， 渗透速度高于自动驾驶类配置 。 ?
主动刹车、车道保持、并线辅助、自动泊车等辅助驾驶类配置2019年均在 20%以下 ， 低于行业其他类型 。 主要由于：1）硬件上 ， 辅助驾驶需要额外搭载摄像头、毫米波雷达、激光雷达 ， 增加额外的配臵成本；2）软件上 ， 辅助驾驶需要独立的 ECU或 DCU 控制 ， 电子架构改变大大增加了配置难度 。
按照SAE（国际汽车业协会）的分类标准 ， 同一级别的自动驾驶拥有数种配臵组合 ， 为了便于分析 。 我们按照搭载的功能模块 ， 筛选典型的L1/L2 自动驾驶车型：?
入门款车型 ， 仅搭载 ABS 与制动力分配（这两项配臵的渗透率自 2008 年起便已超 过 90% ， 我们认为是基础配臵） ， 不搭载其余辅助驾驶类配置；?
L1级自动驾驶车型 ， 除了 ABS 与制动力分配外 ， 额外搭载刹车辅助、牵引力控制、车身稳定控制、倒车影像与定速巡航 ， 上述配臵均已有成熟的解决方案 ， 搭载相应的功能模块 ， 由全球 tier1 供应商提供；?
L2级自动驾驶车型 ， 由于需要配备多功能摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器 ， 我们不妨按照全部搭载完成后 ， 目前最严格标准进行筛选 L2 级自动驾驶车型 ， 该车型搭载全部的自动驾驶配臵 ， 除了 L1 级自动驾驶的内容外 ， 还包括并线辅助、车道偏离预警、车道保持、主动刹车 ， 并且辅助影像由单车影像升级为 360 环视 ， 巡航系统由定速巡航升级为自适应巡航 。

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渗透率方面 ， 截止 2019 年 ， L2 级自动驾驶已经历起步阶段 。 我们以“各级别自动驾驶车型数量/当年上市的全部车型数量”来评估 L1/L2 级自动驾驶的历史渗透率 。 其中 ， 2013-2018 年为 L1 级自动驾驶的快速渗透阶段 ， 配臵率由 6%迅速增长至 33% ， 而基本款的数量占比由 40%下滑至 6% ， 考虑到有相当部分的车型仅搭载车身稳定控制、倒车影像、定速巡航的其中一种配臵 ， 我们可以认为 2017 年起 L1 级自动驾驶已成为行业标配 。 而典型 L2 级自动驾驶截止 2019 年的渗透率仅为 3.3% ， 已经历起步阶段 。


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