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#汽车评价#中国车市2021年进入存量驱动状态 换购是主力中国品牌SUV需提升体系能力 《SUV绿皮书（2018~2019）》(连载二十九）( 五 )


但2010-2014年间 ， 国内轿车市场规模持续扩大的趋势发生了变化 ， 轿车销量的增长速度大大降低 。
#汽车评价#中国车市2021年进入存量驱动状态 换购是主力中国品牌SUV需提升体系能力 《SUV绿皮书（2018~2019）》(连载二十九）
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如上图所示 ， 2011年-2013年间 ， 国内轿车市场规模增加了近200万辆 ， 3年间增长近20% ， 但增幅放缓趋势已经非常确定 。
另一方面 ， 主流合资汽车厂商在2005-2016年间共推出73款轿车新车型 。 面对合资品牌强势攻击 ， 2010年之后自主品牌在轿车领域依然推出了不少新车型 ， 然而却躲不过市场份额丢失的命运 。
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图 9 合资厂商全新车型数量（ 2006-2016年）
作为一个整体 ， 自主品牌厂商在轿车市场的份额开始缓慢但持续的下降 ， 于2014年7月时触底 ， 当月市占率只有17.65% 。 自主品牌轿车的总销量从340 万辆下降到约240 万辆 ， 绝对值减少近100万辆 。 市场份额持续下降的局面一直到2017-2018间才有所改善 。
回顾自主品牌企业在2005-2014年间轿车市场的发展兴衰过程 ， 我们可以得出这样2个结论：
1、自主品牌厂商在轿车市场兴起之初 ， 通过快速投放车型 ， 并聚焦于低端市场 ， 成功地满足了一部分国内消费者对基本代步工具的需求 。 这部分消费者买第一辆车时 ， 属于价格敏感型用户 ， 对产品品质、品牌和性能的要求远低于对价格的要求 。
2、当市场增长放缓后 ， 自主品牌企业开始遭遇两面夹击 。 一是合资厂商开始推出更多的车型 ， 尤其是低价位车型 ， 抢占更大的市场 。 二是此时潜在的轿车用户对车辆的品牌和品质要求已较前几年有了较大提高 ， 这使得自主品牌厂商及其投放的轿车车型在品牌力和产品力上的不足被放大 。 在这2个因素的共同作用下 ， 它们的销量和占有率出现下降 ， 也在情理之中 。
二、自主品牌企业在轿车市场的应对策略
面对轿车市场的颓势 ， 自主品牌汽车厂商的应对策略或是战略性放弃轿车市场 ， 或是虽然坚持产销轿车但战略重心逐渐转移到SUV领域 。
前者的代表性企业是长城汽车 。
长城汽车的轿车业务始于2008年 ， 该公司从那一年开始陆续推出了绚丽、精灵、凌傲和酷熊等车型 ， 但销量均未实现公司设定的目标 。 为了更好地发展轿车业务 ， 该公司在2010年的北京车展上推出专门的轿车品牌“腾翼” ， 继而向市场投放了腾翼C30和腾翼C50等2款轿车 。
腾翼C30在2012年时曾一度连续数月月销过万辆 。 但进入2014年后 ， 随着市场竞争的加剧 ， 该公司轿车车型销量开始下滑；再加上长城汽车未能保证其轿车新产品更新速度 ， 导致腾翼品牌在市场上步履艰难 。 最终 ， 在2014年9月 ， 长城汽车董事长魏建军宣布该公司暂时放弃轿车业务 ， 集中资源发展SUV业务 。
公开宣布放弃轿车市场的企业 ， 只有长城汽车一家 ， 绝大多数自主品牌企业的策略是将重心放到发展SUV上 。
根据中国汽车工业协会的数据统计 ， 2014年后依然能保持轿车产销量在20万辆级别的自主品牌企业 ， 只有5家企业 ， 分别是吉利汽车、奇瑞汽车、长安汽车、上汽乘用车和上汽通用五菱 。
奇瑞和吉利均曾经是轿车自主品牌领先者 ， 在2005年前就进入市场 。 2014年后 ， 面对轿车市场消费格局的改变 ， 两家公司并未放弃 。 不过奇瑞汽车轿车品类车型的产销规模逐步从50万辆缩小到20万辆 ， 吉利汽车则成功地站稳了脚跟并于2108年创下了轿车产销的60万辆的成绩 。
长安汽车在轿车市场的起步晚于吉利和奇瑞 ， 该公司一度借助2009-2014年新车周期 ， 依靠多款全新车型覆盖不同市场 ， 将轿车的产销规模提升到40万辆级别；但在2015年后 ， 该公司轿车业务产销量逐步萎缩至20万辆 。
2015-2018年间 ， 上汽乘用车依靠投放的新车型 ， 将公司轿车产销规模逐步做到30万辆 。 上汽通用五菱则依靠宝骏系列轿车 ， 通过转化原来的微面用户 ， 成功地将宝骏的产销规模达到20万辆级别 。


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