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#汽车评价#中国车市2021年进入存量驱动状态 换购是主力中国品牌SUV需提升体系能力 《SUV绿皮书（2018~2019）》(连载二十九）( 三 )


#汽车评价#中国车市2021年进入存量驱动状态 换购是主力中国品牌SUV需提升体系能力 《SUV绿皮书（2018~2019）》(连载二十九）
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图 5 2019年上半年国内乘用车市场分担率（分车型）
市场规模连续2年的下降 ， 可以预判肇始于2001年的汽车消费快速增长的局面 ， 在持续了近20年后终于告一段落 。 后续随着国民经济的发展和人们生活水平的提高 ， 汽车消费势必会走出这两年的低谷 ， 但届时汽车消费的结构会与之前完全不同 。
第二节 换购逐渐成为车市主推动力
一、换购消费者占比研究
根据消费者在购车时是否已拥有车辆 ， 可以将汽车消费者分为首次购车、换购（卖旧买新）和增购等3大类 。 从总体汽车市场的角度看 ， 首次购车和增购是车市的增量 ， 而换购并不会显著增加既有的汽车保有量 ， 可视为总体市场的存量 。
关于我国首次购车、换购和增购用户的比例 ， 各界有不同的解读 ， 得出的数据之间的差距很大 。
国家信息中心在2018年时曾有过统计 。 数据显示 ， 从2011年到2017年间 ， 换购人群在我国汽车消费中的比例在持续增加 ， 截止2017年底 ， 我国通过卖旧换新这种方式实现换购用户 ， 占用户总量的比例约为26% ， 而首次购买车辆的用户的占比为66.2% ， 增购人群占比为7.8% 。
按照国家信息中心的调研分析 ， 截至2017年 ， 汽车消费主要依靠增量市场驱动；预计要到2021年 ， 我国非首次购车者占总购车人群的比例才会低于50% ， 车市届时将进入存量驱动状态 。
#汽车评价#中国车市2021年进入存量驱动状态 换购是主力中国品牌SUV需提升体系能力 《SUV绿皮书（2018~2019）》(连载二十九）
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图 6 我国购车人群占比变化
与此相对应的 ， 财富证券汽车分析师团队曾搭建过一个分析我国汽车消费中存量替换用户数量和占比的分析模型 。 该分析模型假定：
1、被替换车源的流向为报废和二手车销售 ， 将两者叠加可粗略统计存量替换需求占每年新车销量比例 。
2、我国汽车使用周期=年度汽车总保有量÷年度存量替换汽车数量 。
基于这一理论框架 ， 通过使用公安部等部门发布的每年报废汽车数量和二手车交易量 ， 可以大致推算出当年有多少用户在处理掉手头的汽车后 ， 产生了新的购车需求 。
根据财富证券的相关研究 ， 2011年后 ， 随着报废车数量占存量替换比例的不断下降 ， 作为汽车市场基本盘的存量需求波动正逐渐增加 。 增量弹性叠加基盘弹性 ， 造成了中国汽车销量波动；该公司同时研究发现 ， 新增需求的影响权重在 2015年开始明显落后于存量替换 ， 进而得出了我国汽车消费在 2015 年迎来的存量替换的新阶段的推论 。
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图 7 存量替换需求占比变化（2011-2018年）
和国家信息中心的调研结果正好相反 ， 该公司这一模型得出的2017年有超过7成的用户是换购的推论又大大高于我们的直观感受 。 这或许是因为该公司的模型中 ， 笼统地将旧车交易量视为“二手车” ， 而忽视了在二手车交易市场流通的旧车 ， 可能被专卖不止一次 ， 即还有会“三手车”、“四手车”等多次交易的旧车 。 这一因素应该是上述模型高估了存量替换需求的根本原因 。
同时 ， 也有汽车类媒体基于在自家网站上注册用户的大数据 ， 得出了与上述两家机构不一样的数据 。 例如易车研究院就曾对外宣布 ， 2018年中国乘用车再购用户占比升至49.55%；推动再购用户占比增长的原因 ， 包括更能刺激首购用户消费的购置税优惠政策于2017年底到期 ， 2018年下半年快速下滑的经济走势更易冲击首购为主的年轻用户等 。
总体上 ， 从2019年起 ， 我们可以将汽车市场的竞争定性为开始从增量市场的竞争转向存量市场的竞争 ， 即近半数的新购车用户在此前已经买过至少一辆汽车 。 他们对车辆的认识、要求 ， 以及拥有车辆的价值的判断 ， 与第一次购车人群会有着很大的 ， 甚至是根本性的区别 。


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