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『虎嗅APP』拿到许家印的 1.5 亿欧，秃头大叔彻底疯了( 四 )


后轴左右各一台 500 马力电机 ， 除了功率惊人外 ， 倒也没太多可说 。 2.0T 发动机的 600 马力 ， 通过一根中央传动轴输出给前轴 ， 说到与内燃机有关的前轴 ， 就又触碰到了柯尼塞格的另一个“邪门歪路”：单级传动的液力耦合直接传动系统 KDD（Koenigsegg Direct Drive） 。

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KDD 对于柯尼塞格并不是新技术 ， 它首次出现在 2015 年的超级跑车 Regera 上 。 Regera 和 Gemera 有两个共同点：一是都没有传统的多档位变速箱 ， 只有一个档位 ， 无档可换；二是都是混合动力 ， 除了内燃机外还拥有功率强大的电机帮忙 。
要说为什么柯尼塞格敢弃变速器而不用 ， 得先说说为什么汽油车需要变速器 。 简单粗略的理解 ， 对于纯燃油车而言 ， 如果使用固定齿比单级减速传动 ， 即无变速器 ， 要么可以拥有正常的起步加速度但极速非常有限 ， 要么拥有正常的最高车速但加速过程极为漫长 。 于是人们给燃油车加上多档位变速器 ， 起步时使用大传动比的低档位放大轮上扭矩 ， 达到一定速度后切换到小传动比的高档位提高车速上限 。
KDD 相当于舍弃了内燃机对于起步加速度的贡献 ， 而将这一任务交给了电动机 。 由于是单级传动 ， Gemera 那台 2.0T 发动机的功率输出 ， 就对应着车速从零到极速 400km/h 的全过程 ， 所以发动机要到接近极速时才会输出最高功率 。 而在起步低速时的低转速下 ， 2.0T 发动机能提供的功率非常有限 ， 这时的 Gemera 更多依靠三台电机 。 当车速逐渐提高 ， 发动机转速上来 ， 功率随之攀升 ， 2.0T 发动机对整车功率输出的贡献占比才会越来越大 ， 直至逼近极速时获得 600 马力峰值功率输出 。
在传动轴和前轮差速器之间 ， KDD 系统使用一具液力耦合器连接 。 你可以粗略理解为类似自动变速器使用的液力变矩器 ， 重点是它可以实现结合或解耦 ， 2.0T 发动机可以与前轮完全断开机械连接 。
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但这这种无变速器的混动直驱方案 ， 也会引来两个不可忽视的潜在问题 。
第一 ， 和汽油车留给我们的传统印象不同 ， Gemera 的峰值功率 1700 马力 ， 只有到接近极速的 350-400km/h 时才会兑现 。 在 400km/h 以下的绝大多数时候 ， Gemera 都无法被视为一辆等价 1700 马力汽油超跑的神车 。
原因其实在上文中已有迹象可循 ， 拥有炸裂 600 马力的 2.0T Freevalve 发动机 ， 只有在逼近极速下才会以峰值功率输出 。 那么反过来说 ， 远离极速的大部分速度区间内 ， Gemera 的综合输出功率都会收到 2.0T 发动机输出功率的限制 。 按照官方给出的数据图 ， 车速在 100-150km/h 时 ， Gemera 的综合输出功率“只有” 800-1000 马力 ， 相比标称的 1700 马力峰值打了不小折扣 。
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（浅灰色实线：在时速 100km/h 时 ， 内燃机输出功率不到 200kW ， 图源柯尼塞格官网）
假如有一辆同样 1700 马力的纯燃油超跑 ， 由于有多级变速器的存在 ， 发动机可以在低档位下直抵最大功率所在高转速 ， 1700 马力在 1 档通常 100km/h 左右时就可以全部输出 。 当转速高到极限后换至下一档位 ， 转速降低然后继续加速 ， 峰值功率在余下的各个高档位下都可以再次全数利用 。 这种“实实在在”、“随时可用”的 1700 马力 ， 与 Gemera “仅极速可用”的 1700 马力 ， 是会有不可忽视差别的 。
如官方数据图所示 ， 柯尼塞格 Gemera 在起步阶段（100km/h 及以下）“只有”约 800 马力 。 如果和一辆同样 1700 马力的汽油超跑对比 ， 理论上 Gemera 很可能会在起步阶段败下阵来 。 它更像是一辆峰值功率 1000 马力的电动超跑 ， 加上了一台功率随车速增加而增加的内燃机 ， 内燃机在车速提高后助电动机一臂之力 。


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