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『虎嗅APP』拿到许家印的 1.5 亿欧，秃头大叔彻底疯了( 二 )


『虎嗅APP』拿到许家印的 1.5 亿欧，秃头大叔彻底疯了
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先用最枯燥无味的方式介绍一下 。 Gemera 拥有一台 600 马力直列三缸 2.0T 中后置发动机、串联一台 400 马力电动/发电机直接驱动前轴 ， 另有两台 500 马力电动机驱动后轴 ， 综合输出峰值 1700 马力（综合功率并非发动机和电机功率简单相加） 。 0-100km/h 加速仅需 1.9s ， 20s 即可跑到极速 400km/h 。 在保证性能的同时 ， 两扇车门以柯尼塞格标志性的 90° 旋转向上方式开启 ， 内部有充足的空间布置四个座位 ， 前后两个行李箱可以放下四人行囊 。
如果你对汽车有些了解 ， 上面短短几行文字 ， 应该有至少三次头顶问号默念 “What？”
一 ， 2.0T 三缸 ， 咋能做到 600 马力？
二 ， 中置发动机 ， 咋做成“前驱”？
三 ， 直接驱动？没有变速箱？
第一个问题 ， 先单独说汽油发动机本身 。 顶级限量超跑用三缸 ， 这已经是一个无人敢想的鬼畜思路 。 但柯尼塞格敢走这种“歪道” ， 因为他们拥有一项内燃机“梦幻技术”：Freevalve 。 柯尼塞格 Gemera 使用的这台 2.0T 三缸 Freevalve 发动机 ， 可不是当年夏利车上那个抖不停的 1.0L 三缸 ， 也不是如今宝马别克上那种节油减排的 1.5 T 三缸 。
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（Freevalve 发动机 ， 下方黑色圆形是串联电机）
“自由”有多远
何谓 Freevalve？Freevalve 为何“疯狂”？又为何可称“梦幻”？这些首先要从 “valve” 本身说起 。 Valve 意为气门 ， Freevalve 顾名思义 ， 指这台发动机的气门动作自由可变 。
如果你熟悉内燃机结构 ， 或者高中物理学的扎实 ， 应该知道内燃机的基本原理：进气门打开将空气注入气缸 ， 喷油嘴向气缸中喷射燃料（直喷） ， 火花塞点火引燃混合气 ， 燃气膨胀推动活塞直线运动 ， 活塞运动转化为曲轴旋转运动 ， 曲轴带动传动系统以及车轮转动——车就这么开起来了 。
那么问题来了 ， 气门怎么知道啥时开？啥时关？开多大？开多久？
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过去百年 ， 内燃机发展出了一套精妙的机械结构：正时链条/皮带+凸轮轴 。
凸轮轴上的凸轮控制着气门开闭 ， 继续顾名思义 ， 凸轮就是有部分凸起的转轮 。 随着凸轮轴旋转 ， 凸轮凸起部分将气门向下顶开 ， 空气进入气缸；当凸起部分转过气门位置 ， 气门便因弹簧复位回到关闭位置 。 由正时链条将上方凸轮轴 ， 与下方发动机曲轴连接 。 这样两根轴的转动便可以相匹配 ， 气门便随着活塞与曲轴的运转规律而开闭 。 就这么简单 ， 却又巧妙 。
我们既然说了“过去” ， 意思当然是直到 Freevalve 技术的出现 。
“正时链条+凸轮轴”系统随着内燃机发展至今 ， 可以毫不夸张的说 ， 你在路上看到的汽车 99.9% 都有这个结构 ， 就好比是车都有四个轮子（极少数美国车仍在使用另一种古老的凸轮轴推杆结构 ， 但本质上原理相通） 。 这个纯机械结构简单、可靠 ， 但到今天其缺点也很明显：它限制了内燃机的热效率进一步提高 。
首先 ， 凸轮轴、正时链条、气门动作 ， 运转动力都来自于发动机本身 ， 这会让发动机损失一部分能量 ， 即发动机的内部损耗 。 其次 ， 凸轮轴的形状通常来讲固定不变 ， 气门何时开闭（术语叫气门正时）、打开的幅度（气门升程）是定死的 ， 但理想的气门正时和气门升程 ， 会随着发动机不同转速而时时改变 。 于是发动机无法让参与燃烧的空气量 ， 始终保持在理想燃烧所需值 ， 这自然会限制热效率的提高 。
为了突破进气系统带来的效率瓶颈 ， 各家传统车厂多年来也做了很多努力 。 本田著名的 VTEC、宝马看家本领 VANOS 和 Valvetronic、丰田 VVT-i 等气门控制技术 ， 用机械或电子控制方式 ， 实现了气门正时或/和气门升程的多级或无级调节 。 不过这些技术都仍属基于凸轮轴结构的优化手段 ， 没有从根本上改变传统结构对气门控制的局限性 ， “有限自由”与 Freevalve 的“无限制自由”不可同日而语 。


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