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数据来源：中国汽车工业协会至此 ， 针对新能源汽车发展初期种种瓶颈而出台的政策激励相继完成“历史使命” ， 其中影响最大的莫过于补贴政策 。在数年的退坡后 ， 2022年12月31日 ， 持续了13年的新能源汽车购置补贴政策终止 。
3月9日 ， 工业和信息化部公示2021及以前年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核终审和2020-2022年度补助资金预拨情况 。据统计 ， 2020-2022年度新能源汽车补贴预拨约115.3亿元 ， 其中预拨付资金超过10亿元的只有比亚迪和特斯拉两家车企 。数据显示 ， 比亚迪此次将会获得预拨付资金36.3亿元 ， 特斯拉将获得预拨付资金12.4亿元 。
国家给予新能源汽车的补贴金额以及支持力度由此可见一斑 。
也正是由此促进了过去十余年间新能源汽车产业的蓬勃发展 ， 如今 ， 新能源汽车销量在整体乘用车市场中的占比已经接近三分之一 ， 且正在成为整体市场销量增长引擎 。在新能源车渗透率节节攀升的同时 ， 燃油车的整体情况愈发不乐观 。
在新能源汽车的发展走上正轨后 ， 除了国家补贴的终止外 ， 自2014年以来施行的对新能源汽车免征购置税政策或许也将终止于今年 。2022年9月 ， 该项政策被延续至2023年12月31日 。根据国家税务总局的数据 ， 2022年全年 ， 累计免征新能源汽车车辆购置税879亿元 ， 同比增长92.6% 。
在4月初举办的中国电动汽车百人会论坛（2023）上 ， 比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福呼吁 ， 希望将新能源车购置税减免政策延至2025年 。
而算上2022年9月的延期 ， 新能源汽车购置税免征政策已经三次延期 。
明年新能源汽车是否还能拥有这一特权 ， 目前仍是众说纷纭 。
但部分城市对新能源汽车相关政策的调整 ， 仍被视为一种特权逐渐被取消的信号 。如上海市自今年1月1日起 ， 消费者购买插电式混合动力（含增程式）汽车的 ， 不再发放专用牌照额度 。
由此来看 ， 行业呼吁“油电平权” ， 似乎也不无道理 ， 在经历过长期的政策刺激后 ， 需要市场来予以调节 ， 令新能源汽车市场“去伪存真、大浪淘沙” 。
但也有很多专家和企业担心 ， 一旦新能源汽车的特权被取消 ， 消费者对新能源汽车的购买意愿将大幅降低 ， 阻碍行业发展 。
油电并行阶段
随着各大车企相继加大力度投入电动化转型 ， 市场上的新能源车型不断激增 ， 竞争已经进入白热化阶段 。今年1月 ， 新能源车型率先开启了价格战 ， 情况愈演愈烈后在3月蔓延至燃油车市场 。但价格战的内耗却没能有效刺激销量 ， 根据乘联会的数据 ， 3月乘用车市场零售量为158.7万辆 ， 仅同比微增0.3% 。
而由此导致的消费者观望情绪加剧 ， 却使得市场信心低迷 ， 越来越多的汽车品牌不得不推出“限时保价政策”来稳定市场 。
根据中国汽车工业协会所发布的数据 ， 今年一季度 ， 中国汽车整体销量为607.6万辆 ， 同比下降6.7% 。其中 ， 新能源车销量为158.6万辆 ， 同比增长26.2% 。据中国汽车工业协会整理的国家统计局数据显示 ， 一季度汽车制造业利润819.4亿元 ， 同比下降24.2%；汽车制造业利润率为3.8% ， 较同期下降1.6个百分点 。
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数据来源：中国汽车工业协会这也正是行业开始呼吁油电并行、油电平权的主要原因之一 。新能源车销量持续攀升 ， 但背后的汽车厂家多处于亏损状态 ， 能够在新能源车型上实现盈利的品牌屈指可数；燃油车型销量不振 ， 但依然维持着盈利 。而在各大汽车集团里 ， 也是靠燃油车型的盈利来维持新能源车型的研发及各类成本 。
在日前举办的“交融·共生——中国汽车发展趋势论坛”上 ， 与会专家指出 ， 碳中和是人类的终极目标 ， 但对于汽车产业的发展来说 ， 燃油车和新能源汽车不是一道“二选一”的选择题 。在汽车产业不同的发展阶段以及不同的基于市场环境和应用场景中 ， 传统燃油车和纯电动汽车的存在价值和规模作用都是不同的 ， 更是无法替代的 。
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