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华为|吃一杯茅台冰淇淋 打一辆华为网约车

聚合模式，第四方平台模式，这种模式自身不拥有车辆和司机，而是通过平台能力统筹海量的第三方服务商，间接为消费者提供出行服务 。
高德是聚合模式的第一位玩家，2017年，高德地图上线打车功能，接入神州、曹操、首汽等打车平台，实现网约车平台聚合 。
到2019年，高德地图接入的出行平台已经接近40家，高德对自己的定位是交通出行技术基础设施，而不实际参与线下出行运营 。
此后，美团、百度、腾讯，甚至是网约车平台滴滴本身也参与到聚合模式中 。
9月6日，华为网约车Petal出行上线在经历两个多月的测试运营后正式上线 。
这是华为在HarmonyOS 3发布会上推出的打车服务，也是首个支持多设备流转的出行服务 。Petal出行是基于鸿蒙系统的打车服务，不需安装App即可体验打车服务 。
随着后续产品的升级迭代，未来用户可以实现打车服务在手机、手表、平板、PC等设备间的流转 。
华为|吃一杯茅台冰淇淋 打一辆华为网约车
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从高德到华为，一方面，网约车聚合模式吸引了能够提供不同技术能力的头部玩家，另一方面，聚合与聚合之间，聚合与整个出行服务市场，正在推动一场怎样的格局变化？
网约车出行市场格局
2021年，滴滴网约车占有率达到85% 。而在此前四年，滴滴曾连续四年占据网约车市场90%的份额 。
去年，滴滴出行及旗下多款APP违规被下架后，网约车市场中T3出行、曹操出行等网约车出行平台抓住机会，融资、补贴以及不同程度的用户优惠，都在争相瓜分网约车市场份额 。
国泰君安证券交易所发布的数据显示，在过去一年中，T3出行市场占率大幅度提升，自2021年7月3.1%提升到了2022年1月的11.6%，同比提升8.5%，网约车订单量仅次于滴滴 。
滴滴在网约车市场失去了新的增长机会，也刺激越来越多的网约车平台崛起 。
据网约车监管信息交互平台统计，截至2022年6月30日，全国共有277家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，各地共发放网约车驾驶员证453.0万本、车辆运输证183.7万本，仅6月份全国网约车订单量达63568.5万单，环比增长20.7% 。
直到目前，尽管订单份额下滑到70%，滴滴依然是网约车市场的巨头，而滴滴所降低的份额，对于更多想要活下来的网约车平台，其实是一场恶性争抢 。
美团打车在 2019 年从自营模式转为聚合模式，去年7月，在滴滴被违规下架后，美团开启直营网约车业务，在出行市场自营与聚合都有布局，在增长与合规之间寻求谨慎增长 。
传统交通运输企业善于线下运输服务，而短板在于线上的技术能力、运营能力，线上聚合平台形成了互补，凭借流量入口与完整生态闭环的优势，让交通运输行业里很多传统的企业有了新的生机 。
在滴滴浮浮沉沉的这两年，整个出行市场其实并没有形成稳定的市场决策，战火熊熊的背后，玩家们屡次切换动作，目标到底是什么？
为啥还要做聚合？
对于聚合平台来说，拥有车企背景的T3出行、曹操出行，还在进行高补贴扩大市场规模的恶战，难以实现真正的盈利依然是网约车平台面临的主要问题 。
从整个出行市场环境来看，自营面临着高投入，聚合则需要不断关注跨平台的合规性问题 。
观点认为，聚合平台类似中介服务商，网约车平台委托聚合平台提供信息展示，流量加持以及获取订单的机会 。因此，聚合平台是为用户提供的是信息服务，而非客运服务 。
而作为信息服务的“中介平台”，实则也无权进行穿透式的获取网约车的用户数据，司机资质等信息 。
由于聚合平台的涌入，行业也对聚合平台的权责边界、聚合平台与网约车平台的分工有了更多探讨以及更清晰的认知 。
中国社会科学院大学竞争法研究中心执行主任、中国社科院大学副教授谭袁认为，并不是说网约车聚合平台就能够因此而完全处于一种超然的地位，毕竟许多消费者是因为更加信赖市场知名度更高的网约车聚合平台而非名不见经传的网约车平台才选择了打车服务 。
网约车聚合平台不能因为自己不对具体的网约车司机及其车辆负有审核义务就不对可能出现的消费纠纷置之不理，而是应当承担相应的社会责任，积极完善客户服务机制，保障消费纠纷的解决，切实维护消费者的利益 。
事实上，在实践中，高德等发展较早的网约车聚合平台也是主动这样做的，因为这样也能提升消费者的信任感 。


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