汽车该如何正确换挡 汽车换挡技巧( 三 )
如上所述 ， 换挡后 ， 在新档位速比条件下 ， 离合器片转速产生相应变更 ， 这种变更随不同档位互换和不同车速而不同 。按变速器各档速比的变更特色 ， 可以归纳出离合器片转速变更的两个规律：加档时 ， 离合器片转速较换挡前下降 ， 减档时 ， 离合器片转速较换挡前增高；不管是加档还是减档 ， 档位越低 ， 转速变更规模越大 。
为叙述便利 ， 以下我把换入新挡位后动员机转速向离合器片转速“靠拢看齐” ， 进而趋于同步的进程称为“离合器同步” ， 此时的离合器片转速称为“同步转速” ， 相应地 ， 依据同步转速掌握抬离合机会的换挡办法就称之为“离合器同步换档” 。
好了 ， 话说至此 ， 愿望大家有一个清楚的概念 ， 那就是 ， 全部换挡进程中 ， 不管是加档还是减档 ， 传动体系中有两处的转速须要同步 。一处是变速器内部待啮合齿轮的转速须要同步 ， 即上面曾提到过的“变速器同步” ， 它由同步器完成 ， 无须我们费心；另一处就是这里所说的动员机与离合器片之间的转速也须要同步 ， 即“离合器同步” ， 这得靠驾驶者自己来掌握 。
离合器同步后 ， 动员机转速等于同步转速 ， 此时抬离合进入半离合状况不仅可使离合器的联合进程平顺柔和无冲击 ， 而且其最大的利益在于动员机飞轮与离合器片之间没有了转速差 ， 离合器摩擦元件的磨损可降到最低水平 。
离合器同步时抬离合如果操作得当 ， 您会发明 ， 当进入半离合状况时 ， 动员机转速表指针会保持在同步转速左右 ， 不会有太大的高低摆动 。如果转速表指针高低摆动过大 ， 解释抬离合机会不对 。
离合器片转速与车速之间仅存在简略的比例关系 ， 所以动员机转速与离合器片转速的不同步 ， 换句话说就是动员机转速（n／min）与车速（km／h）的不“匹配” 。经常可以在网上看到或听到这样的说法 ， 即换挡时车辆发生前冲或顿挫等现象是“车速不匹配”引起的 ， 我想大家此时所说的车速不匹配 ， 其本质应当就是意指动员机转速与离合器片转速的不同步 ， 或者说是动员机转速与车速（即同步转速）不匹配 。
例如 ， 如果第一步和第二步的操作进程很快 ， 在动员机转速尚未降低到同步转速时就抬离合 ， 且抬离合操作过快 ， 动员机转速表指针由上向下迅速摆动至同步转速 ， 车辆可能会有“前冲”或“抖动”感 。与顿挫现象的原因恰恰相反 ， 前冲或抖动总是因为动员机转速大于同步转速所引起的 。前冲感可能涌现在动员机转速与同步转速相差较大时 ， 动员机迫使车辆向前串了一小步；抖动感则可能涌现在动员机转速与同步转速相差不大时 ， 此时动员机想“拉汽车一把” ， 但无奈油门已闭而无能为力 。为避免冲击 ， 此时必需“稍安勿燥” ， 在动员机转速下降到接近同步转速时再行抬离合操作 。
再例如 ， 在实际操作中如因某种原因（如换挡不熟练）导致第一步和第二步的操作进程延伸 ， 在履行第三步时动员机转速可能已降低至同步转速以下 ， 甚至可能已降低至怠速转速 ， 此时抬离合至半离合状况 ， 动员机转速表指针由下向上摆动至同步转速 ， 如再加上半离合掌握不好（过快） ， 车辆会涌现“顿挫”现象 。发生顿挫的原因 ， 一般说来 ， 总是同步转速大于动员机转速 ， 离合器片在汽车惯性作用下妄图“推着”动员机提速运转 ， 从而引起了动员机制动 。为了避免涌现这种现象 ， 必需在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩下油门踏板 ， 使动员机转速回升并坚持在同步转速左右 。
依据情形 ， 在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩下油门踏板这一操作 ， 就是大家经常所说的油离配合问题 。油离配合对换挡进程来说非常主要 。例如上面讲到的减档时的情况就是如此 。减档时 ， 动员机转速始终低于同步转速 ， 这就必需靠恰当加油来进步动员机转速以减小离合器联合时的冲击 。减档时比加档时更容易涌现顿挫现象的原因也正在于此 。
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