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增程汽车|理想L9：千万别着急入手( 三 )


然而，标配空悬之后，理想L9最需要解决的问题是——硬件的可靠性和一致性 。
L9的空气弹簧供应商有三家，保隆科技、孔辉科技和威巴克，除了德国的威巴克是劳斯莱斯、宝马、奔驰同款供应商之外，其余两家都是国产的供应商 。其中，保隆为ET7的供应商，孔辉科技为岚图FREE的供应商 。但这两款产品都是这两年才开始交付用户，可靠性有待进一步考证 。
当然，如果你买到了威巴克供货的理想L9，那确实能和劳斯莱斯的“空气弹簧”相媲美 。
取消毫米波雷达，居然是进步
如果说，增程系统、悬架系统是在弥补曾经的短板，那智能驾驶，就是在拉长理想汽车的长板 。
从最早2020款理想ONE用Mobileye的现成解决方案，到2021款理想ONE用国产的地平线征程3，实现辅助驾驶功能、AEB（自动紧急制动）系统的全栈自研 。可以说，理想汽车通过两代产品，走完了第一段最艰苦的“供应商转自研”的道路 。
不过，在30多万的理想ONE上，硬件限制了其软件的提升空间，导致功能的设定极为保守 。
比如，在NOA导航辅助驾驶中，特斯拉、小鹏和蔚来都不需要进行人工确认自主变道，但理想ONE出于安全的考虑，必须由驾驶在方向盘上点击“OK”按键，车辆才会完成变道 。再比如，面对常见的车辆加塞场景时，理想ONE通常会提前采取大力制动，以此来控制安全车距 。
虽然，这种保守的软件标定让安全性得到了保证，但同时也会给驾乘人员带来了较大的不舒适感 。在车内有小孩、老人的情况下，很多用户会选择自己开，而非交给一个“保守”的系统 。
理想L9则在智能驾驶上做足了算力、感知冗余，拉高了软件设定的极限 。双英伟达Orin-X芯片提供了508TOPS的算力，来自禾赛科技的AT128激光雷达，为L9充当独立的安全冗余 。但值得注意的是，理想L9还拿掉了4个角毫米波雷达（原来2021款理想ONE有5颗），仅保留了前向的1颗毫米波雷达 。
这看似是减配，但其实另有蹊跷 。
过去一年，毫米波雷达的供应链情况非常拉胯，曾一度导致车辆只能先交付“半成品” 。然而，现在依靠激光雷达和800万像素摄像头的搭配，完全可以替代原有的传统毫米波雷达；同时，传统毫米波雷达因为缺少垂直分辨率，所以不得不过滤到对静止物体的识别数据 。这也是去年很多辅助驾驶径直撞上高速路障、施工车辆的“罪魁祸首” 。
从大的技术路线上看，理想L9会靠近于特斯拉的纯视觉方案，但多了一个激光雷达作为冗余 。
增程汽车|理想L9：千万别着急入手
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7月15日，李想发了一条微博，称赞自家的智能驾驶：“智能驾驶自研团队过去的进展：全世界第一个在量产车上实现BEV（Bird’s Eye View）3D视觉感知算法和3D激光雷达做前融合的能力 。这套领先的技术方案在全球AI算法比赛中拿到各种冠军 。”
从试驾过程来看，李想所说的“3D视觉感知算法+3D激光雷达前融合”，确实在辅助驾驶功能的安全性和舒适性方面做了跃升 。
先是感知能力上，理想L9采用激光雷达扫描点云信息+视觉感知融合的方式，在中控屏幕上能够显示比原来“视觉摄像头+毫米波雷达”更为丰富、更为细腻感知环境显示 。
以前，最多只有显示周边的四五台车辆、少数几个行人 。而现在，除了能够看到前方更远处的车辆、被车辆部分遮挡的非机动车之外，就连行人也都做了骨架模型 。
这看起来是“炫技”，但其实是为了增强人对车辆的信任感 。通过感知环境显示，来告诉告诉驾驶员：“你看看，我（车辆）能够识别到这么多你看不到的信息 。”
看得更远，看得更广，自然而然需要配合更加激进的算法逻辑 。
理想L9，这次不再局限于先确认再变道的“非智能化操作” 。在变道时机的选择方面，更贴近人类驾驶员的逻辑，比如从右往左是即时变道，从左往右的话，需要判断更长的时间 。
增程汽车|理想L9：千万别着急入手
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另外，在针对加塞的场景时，理想L9引入了COST预测模型——在确保安全的情况下，最大限度确保加减速度的舒适性 。
比如，在面对右侧车辆快速切入的时候，理想L9只做到了轻微的减速，而并非像理想ONE那样，通过急减速来保持安全距离 。主要是感知和算力的冗余，允许系统进行更高容错率的规划控制 。


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