大众汽车现状 大众即将新出( 二 )
"ID.4 是可以直接上绿牌的,广州不限行 "、" 免购置税 "、" 大众专属纯电平台打造 "、" 开起来与油车非常接近 "、" 科技感强 "、"L2+ 级驾驶辅助 "...... 销售见我对 ID.4 感兴趣,随即向我推举起了 ID.4 的优势 。
当笔者将话题转移到了如今南北大众两家的 ID.4 车型热度和路上能见度几乎为 0 上时,两家的销售均表示称:目前车子上市没多长时间,新车肯定见得不多也没有像特斯拉那么多人知道 。不过对于大众 ID.4 系列后续的表现,两家的销售都非常乐观,再过几个月销量和路上能见度满满就会上来的 。
此外,对于笔者提出的 ID.4 车型科技感和自动驾驶能力不及特斯拉疑问,两家销售也承认了这一点,但是认为特斯拉是依靠新奇感来吸引用户的,可能开始有新奇感但新奇感一过后续体验就不可以了,而大众 ID.4 有着更加可靠的品质和更出色的有用性,是一个更偏向于家庭的产品,新奇感 or 有用性,无疑有用性才更加符合寻常用车需求 。
交谈过程中,笔者注意到两边销售不止一次提及到 ID.4 寻常使用包括驾驶感受均与燃油车差异不大,上手难度低,而且建议做一下道路试驾,才干更好感受到这款车的优势 。
在探访 4S 店结束后,我们归纳出两个关键信息:" 有用性 " 和 " 燃油性 " 。当作一款纯电动车型,过度追求这两慷慨面,这兴许正是大众 ID. 系列在华受挫的根本真相 。或者说,是大众新能源根本性战略的失误 。
"ALL IN 纯电动 " 与利益的矛盾
在这场汽车行业的电气化革命当中,大众品牌可以说是反应最为迅速传统车企之一,同时也可以说是最为激进的一个 。
大众汽车集团此前由于深陷 " 排放门 " 丑闻,决定加速在全球范围实施电动化转型,并将在 2050 年实现集团的碳中和目标 。对此,大众集团规划到 2030 年将有 200 亿欧元投资用于电动化布局 。
而迪斯上任之后,则提出了更为激进的电动化战略,大众将在 2023 年前斥资 440 亿欧元推动大众集团的电气化转型,并计划在 2021 年全球销售 100 万辆电动车,到了 2025 年的电动车年产量提升至 300 万辆 。
根据大众集团最新产品规划,2029 年前大众集团会有 75 款纯电动车推出,而在 2029 年大众电动车累计交付将达到 2600 万辆,其中有 1300 万辆是来自于我们中国市场 。粗略计算一下,从现在到 2029 年这 8 年半的时间里,大众集团平均每年需在中国市场售出约 150 万辆新能源车,平均每个月约 12 万辆 。这目标确实足够激进 。
400 亿欧元的豪赌,这让大众集团倾尽几乎所有的资源,大众已经一股脑扎了进去,如同大象已深陷泥泞,难以抽身 。
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文章插图
然而目前的现实却是,大众的燃油车市场依然是绝对优势项,撼动不了,也难以割舍 。根据大众汽车集团发布了 2020 年全球销量数据显示,大众汽车集团 2020 全年仍交付超 930 万辆,其中纯电动交付 23 万辆,而插电式混合动力车型交付约为 19 辆 。如此庞大的燃油车市场优势,"ALL IN 纯电动 " 又谈何容易?
大众在电动车产品研发投入层面的决心无疑是很大,但同时也不难发现大众品牌转型电气化的矛盾和营销层面的私心,从 ID.4 身上的 " 有用性 " 和 " 燃油性 " 便略见一二 。
目前,其输在了求 " 稳 "
一位业内人士点评道:"ID.4 给我的感受是均衡 。它在续航,安全、品质,设计、智能、网联、价格各个领域追求均衡布局,总体得分很高,没有明显的短板,非常适合追求安全、品质,喜欢妥帖和均衡的消费者 。"
" 没有明显短板 "、" 妥帖、均衡 ",这在另一方面也就意味着它 " 没有十分突出的特色 ",缺少能够打动消费者的点 。
" 求稳 " 本身没错,至少在全球其它市场或者说欧洲市场,它的这套战略是对的 。但欧洲市场的优势不一定中国市场的优势 。
一方面,从 2020 年全年来看,欧洲共登记了 1367138 辆新能源乘用车,新能源新车销量占整个欧洲车市份额的 11%,而挪威新能源车型市场占比达到了惊人的 87.1% 。
然而,2020 年中国新能源汽车销量占比仅有 5.40% 。
也就是说,中国汽车市场燃油车依然占领着大头,纯电动车乃至是新能源车依然是 " 小众 " 。这样的市场环境下,便必须要有足够的特色,能够抓得住消费者的心 。
而当今国内的新能源汽车市场,已经逐渐形成了一种 " 科技即正义 " 的感觉:智能互联、L3/L4 自动驾驶、激光雷达、OTA 升级 ....
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