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赛道|电动车的下一条赛道 百年之前就定了

现在造电动车的人分成了两派，一派拼性能，一派拼智能 。
前段时间，由阿里巴巴、上汽集团和张江高科共同出资成立的智己汽车，宣布首款车型智己L7量产车正式投产，预计将于3月29日正式上市，并且在4月份启动交付 。这个时间设定，几乎就是冲着蔚来ET7去的——后者将在3月28日开启交付 。
智己L7和蔚来ET7，是两个派系的典型，这从双方给各自产品前面加的定义就能看出端倪 。蔚来ET7自号“智能电动旗舰轿车”，而智己L7则定位为“新世界驾控旗舰” 。
试驾活动上也是如此，智己L7的第一场试驾活动，直接把车拉到了上海天马赛道，让用户和媒体去下场体验 。而蔚来ET7，则更多的先让用户深度体验它的智能座舱，和驾驶舒适性 。
这其实是一个新的趋势 。
以蔚来、小鹏、理想为首的那一波造车新势力，全都是以“智能化”标签在市场上取得阶段性成功的 。
但像智己、岚图、极氪这类传统车企的高端品牌，并不擅长跟互联网背景出身的“蔚小理”在智能化上以卵击石 。这个时候，将战场拉回“整车性能”的赛道，就显现一切是那么合理 。
如果用更简单的话来说就是，造一台更好开的电动车 。
一、智能化见顶，新赛道在哪？
2021年1月9日，当蔚来创始人李斌正式对外发布旗下首款纯电动轿车蔚来ET7的时候，智能驾驶的硬件天花板已然降临 。
赛道|电动车的下一条赛道 百年之前就定了
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虽然去年，整个汽车行业都在疯狂炒作智能驾驶，但大家做的无外乎是跟随蔚来用上了英伟达Orin X芯片，并把激光雷达的数量从1颗增加到最多4颗 。归根结底，没有人会承诺这些激光雷达到底能让车辆实现多强的自动驾驶能力 。
一位激光雷达行业的人士向虎嗅说道：“去年好多人喊激光雷达量产元年，其实真的不是 。到现在一款成熟的量产车都没有影，那当然是因为技术不ready 。”实际上，作为国内首款能够量产激光雷达的车型小鹏P5，直到这段时间才激活车上两颗激光雷达，但也仅仅只是为停车场记忆泊车功能作辅助 。
你会发现，电动车在智能化层面的同质现象越来越严重了 。
从硬件上看，智能座舱和智能驾驶都在拼硬件天花板的阶段 。比如2016年，高通发布了第二代数字座舱平台骁龙820A，结果一转眼2019年就发布了第三代骁龙8155，紧接着去年又推出第四代的骁龙8295 。而大算力自动驾驶芯片也是如此，几乎全都在向英伟达Orin平台靠拢 。无非就是谁先搭载、谁后搭载的问题 。抢到首发也不再重要，关键还是看实际功能体验 。
但尴尬的是，智能化做出色很难，但出丑会很快 。现阶段，行车域上能做出高速NOA导航辅助驾驶，基本就到顶了；泊车域上最高也就是能做到跨楼层记忆泊车 。而在智能座舱领域，大家就更难做出花样 。多屏交互、语音交互几乎人人皆有，一旦体验做不好反而还是减分项 。
比如极氪001，在产品交付以后频繁出现软件相关的BUG 。再比如这次试驾了智己L7的工程车之后，我们发现：他们把座椅、方向盘、后视镜的调节功能都集中在了触控屏幕上 。想尝试软件定义汽车的理念是对的，但从实际体验来说并不方便 。而智己方面表示，量产版会在座椅上增加物理按键 。
所以，传统车企出身的全新高端电动车品牌，无一例外地会把智能化往后放放，先瞄着所谓的“性能”去打市场差异化 。
确实，越来越多的车企意识到，电动车在“性能”上可以做的事情还有很多 。
过去，性能在很多时候被新能源车企引导为简单的“加速成绩”，但其实它在汽车行业里是一个笼统模糊又包罗万象的词 。一般来说，整车性能涵盖了诸多的细分指标，其中很重要的一项就是动力性，包含了最高车速、加速能力等等 。除此之外，驾驶性、操控性、经济性、舒适性等等，这些也是整车性能必不可少的指标 。
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整车性能上能做的事情太多了
有一些新能源车企，会用动力性中的加速能力，去笼统的概括车辆性能 。那是因为电机的特性让电动车对燃油车实现了降维打击，前段加速电车碾压同级燃油车——这属于物种优势 。
还比如操控性，很多厂商在对电动车进行宣传的时候，会拿“麋鹿测试”与“操控性”划等号，这种行为“非蠢既坏” 。因为麋鹿测试只能代表操控稳定性，并不能完全代表操控性好坏 。又或者通过堆很多料，比如空气悬挂、Brembo刹车卡钳、后轮转向等硬核配置，然后你去宣传这是性能车，同样也有割韭菜之嫌 。因为硬件的堆叠，不等于体验的升级 。


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