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军武大讲堂|机组眼皮沉，回顾复兴航空222航班2014.7.23西溪空难，空管捣糨糊( 五 )


那么一个新的问题摆在调查组的面前 ， 为什么19时后能见度变得如此不堪 ， 而马公机场塔台当天当班的陈姓女空管在面对调查组的问询时说：“天气报告说没问题啊 。 19时整的时候报告上说机场的能见度是1600米 。 ”正是基于这份天气报告她才重新允许在空中盘旋等待的几架客机降落的 。
军武大讲堂|机组眼皮沉，回顾复兴航空222航班2014.7.23西溪空难，空管捣糨糊
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然而当调查组将19时03分截取到的机场跑道实时画面（能见度不到500米 ， 而且还是从塔台面向跑道的监控摄像头存储器中截取的）放在她面前的时候 ， 她变得支支吾吾 ， 因为截取画面的角度和她的视角一致 ， 她只需要抬头就能判断能见度到底适不适合降落 。 但是 ， 她依然强调“那个时候数据说是可以（降落）的啊 。 ”
亲自问询她的王兴中觉得再跟她墨迹已经是在浪费时间了 ， 因此问她：“你们的（气象）数据是从哪里来的？”
“就是我们机场这里的气象台啊 。 ”
……
马公机场的气象数据观测归台湾省地方空军气象部门负责 ， 每半个小时出一次观测数据 ， 而能见度从1600米变为500米不到的时间点恰恰发生在19时整的观测数据发出后的3分钟时间（19时整发出的数据是18时58分观测到的 ， 观测记录为：能见度1600米 ， 有雷暴雨 ， 有疏云 ， 云高200英尺） ， 到19时06分的时候气象部门终于发现能见度急剧变差不等19时30分的预订观测时间提前再次观测并在19时10分向塔台提供最新观测报告的时候 ， 飞机已经坠毁了 。
接下来调查组要搞明白的是：明明能见度已经降到无法看到跑道的地步 ， 那为何GE222航班2名经验丰富的飞行员不放弃进近复飞而执意选择继续降低高度呢（根据2014年7月23日晚找到的飞行数据记录器解码发现 ， 在飞机坠毁前 ， 飞行高度只有60英尺而已）？
但是按照马公机场的进近规定 ， 在机组看见跑道之前 ， 进近高度不得小于330英尺 ， 很明显 ， GE222航班机组违反了这项规定 。
通过聆听驾驶舱语音记录器的录音 ， 调查组发现GE222航班机组的降落前检查单执行的非常草率 ， 简直就跟没有执行没什么区别 。 当飞机的飞行高度降到72英尺时（21米）机组还在一心一意的寻找跑道 。
调查组完全无法理解机组的行为 ， 为何明知道看到跑道前不能将进近高度低于330英尺却为何要“明知山有虎、偏向虎山行”？
调查组因此将驾驶舱语音录音往前倒 ， 倒到GE222机组从高雄出发时的对话 ， 其中一段发生在GE222航班机组准备向马公机场进近时对话引起了调查组的兴趣 。
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本厂长绘制的复兴航空B-22810号ATR-72-200支线客机细节3
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本厂长绘制的复兴航空B-22810号ATR-72-200支线客机细节4
江冠兴：“教官 ， 下一个预设高度是340还是400（英尺）？”
李义良：“啊？”
江冠兴：“预设下一个高度400（英尺） 。 ”
李义良：“我好累啊 。
江冠兴：“教官 ， 要在这做盘旋吗？”
李义良：“对 。 ”
江冠兴：“好 ， 向左还是向右盘旋？”
李义良：“那个——嗯——右转的待命航线 。 啊(哈欠)(-.-)(~O~)……(-.-)”
很显然 ， 机长李义良和副驾驶江冠兴当时处在极度疲劳的状态 。 通过调看他的飞行日志 ， 显示李义良机长在事发前的90天时间里总共飞行了278个小时 ， 平均每天飞行超过3小时（在至事发前的30个小时里李义良机长飞行了8趟航段 ， GE222航班是他的第9趟航段飞行）；江冠兴总共飞行了264个小时（由于ATR客机在复兴航空执行的都是短程航线 ， 单趟航程都不超过1个小时 ， 这就意味着每天至少要飞行6趟航程） ， 这个飞行强度对于年轻的江冠兴来说或许还撑得住 ， 但是对已经60岁的李义良而言 ， 绝对是超强度的连续工作了 。


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