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刘潇潇说财经|深度丨迪斯“失宠”背后( 二 )


目前 ， ID.3已经拿到了至少3.5万辆的预订单 。 考虑到德国政府已经于一周前推出了高达6000欧元的电动汽车补贴以及增值税优惠 ， 再加上大众方面提供的3000欧元电动车购车奖励 ， 目录价格为3万欧元的基础版ID.3实际售价仅为2万欧元出头 。 可以预计 ， ID.3的销量应当颇为可观 。 不过 ， 大众届时能否完成预定10万辆的年产量 ， 则值得怀疑 。
如果到2021年ID.3仍无法排除所有软件问题并大规模生产 ， 大众除了需要吞下电动化第一枪哑弹的苦果之外 ， 还要付出相当的经济代价 。 根据咨询公司PAConsulting的计算 ， 大众集团如果无法满足欧盟制定的单车95克/公里的二氧化碳排放标准 ， 2021年就需要支付高达45亿欧元的罚款 。
矛盾激化
对于工会而言 ， 两款走量车型的搁浅直接导致了工时的减少 ， 以及半失业状态的短期工作制 。 此前在5月15日、20日、25日和29日 ， 狼堡总厂的大部分产线工人就因订单不足和产能受阻不得不临时放假 。
“这些不切实际的计划的结果就是产线上的员工感到了巨大的压力” ， 工会主席奥斯特罗早在今年三月便公开向董事会开炮 ， 并不点名地指责迪斯为首的董事会改革计划过于激进 。
虽说迪斯本人之前在宝马就职时就有与工会打交道的充足经验 ， 但迪斯显然忽视了这样一个事实：工会力量在大众内部的强势远不是慕尼黑人可以比拟的 。
奥斯特罗甚至公开宣称 ， 大众的职工并不仅仅单纯是集团的雇员 ， 而是集团的共同所有者 。 其法律依据则是 ， 大众集团在第三帝国时期曾通过剥削和迫害员工以充实公司资本金这类历史遗留问题 。
其实 ， 看似水火不容的迪斯和奥斯特罗之间也曾经有过蜜月期 。 早在2015年迪斯从宝马跳槽至大众时 ， 迪斯的成本削减计划就得到了奥斯特罗的鼎力支持 ， 正如奥斯特罗彼时所说的：“作为工会 ， 我们从未阻扰过集团的转型计划” 。 甚至在迪斯于两年前履新大众集团一把手时 ， 奥斯特罗就坚持大众品牌的一把手必须由迪斯本人兼任 ， 这样才能保障大众品牌在集团内的特殊地位 。
遗憾的是 ， 两人顺利合作的时间并不长 。
迪斯掌控大众集团不到一年时间 ， 双方就在是否停止转正劳务派遣员工、关闭部分生产基地以及削减学徒工数量等问题上产生了分歧 。
去年3月的日内瓦车展期间 ， 大众集团的大股东沃尔夫冈·保时捷曾公开抱怨“狼堡的组织架构僵化” 。 由于在此之前沃尔夫冈·保时捷刚刚和迪斯进行过会谈 ， 因此该表态也被工会视为迪斯借股东之口公开向工会发难 。 奥斯特罗之后迅速反唇相讥道：“迪斯就像是一个在重新整理他的杂货铺的老叔” 。
除了日常的隔空嘴炮之外 ， 一个更核心也更敏感的问题则是 ， 是否继续保留狼堡总厂三班制的生产节奏 。
刘潇潇说财经|深度丨迪斯“失宠”背后
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相比于工会看重的夜班三倍工资 ， 董事会则希望将夜班彻底砍去 ， 狼堡总厂由此转为长期两班制生产节奏 。
根据工会与董事会在两年前达成的协议 ， 狼堡总厂的年产能将从80万辆扩容至100万辆 。 但至少在2019年 ， 全年的实际产量仅为70万辆 。 而在受到新冠疫情冲击的2020年 ， 预计全年产量不会超过50万辆 。
迪斯本希望借助疫情之机强力施行两班制生产节奏的计划立刻遭到了工会的强烈反弹 。 工会方面也第一时间将狼堡总厂产量达不到预期的根源归咎于董事会在研发工作中落后于生产进度 。
两者之间矛盾彻底激化的标志性事件 ， 则是一封在监事会会议之前突然流传开来的内部信件 。 在这封由工会组织IGMetall几乎所有高层签名的信中明确写道：“技术部门和市场部门应该为现在的情况负责 ， 该情况令我们无法入眠 。 ”
这封矛头直接指向迪斯的信件本应仅在大众董事会和监事会内部传阅 ， 但却在第一时间被各大媒体全文刊登 。


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