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为什么以后重庆、西安和武汉，都打不过成都？我眼中的西部之王( 四 )


重庆是连接大四川盆地与长江出海口的门户城市 。 本质上是“内-内”要素流动的控制中枢 。 所以 ， 注定它只是中国的二线城市 。
而香港、上海是连接中国跟世界的门户城市 ， 属于“内-外”要素流动的枢纽节点 ， 便有了资格跃升为全球一流城市 。
过去这么多年西部一直追不上东部沿海地区 ， 有一个很重要的原因 ， 就是成都、重庆、西安等重要城市不沿海 ， 不沿边 ， 十分依赖上海等跳板来融入全球贸易和产业链条当中 。
换句话说 ， 成都、重庆这类腹地 ， 永远都是沿海中心城市的影子 。 经济从属关系决定了两者的强弱 。
地理是不可变更的 ， 所以这看上去像是一个无解的问题 。
不过 ， 近来我发现事情正悄悄发生着变化：中央正在展开一个雄心勃勃的计划 ， 想要把西部打造成亚欧板块的贸易中心 。 一旦成功 ， 内陆地区将“沿海化” 。
第一打通了连接欧洲的大陆桥 。 2011年 ， 首趟“渝新欧”班列运载着惠普电子产品从重庆出发运往德国杜伊斯堡 。 后来在一带一路战略的加持下 ， 中欧班列越发成熟 ， 定班定时 ， 直通免检 。 这个历史性的创举 ， 让西部多出了一条摆脱海运依赖的新途径 。
放在十几年前 ， 这条欧亚大陆桥是不可想象的 。 因为铁路运输到欧洲虽然比海运快上一倍 ， 但是成本也更高 ， 只有较高附加值的产品才能负担得起 。 所以 ， 中欧班列其实也是内陆产业升级下 ， 应运而生的一个产物 。
第二 ， 即将打通连接东南亚的大陆桥 。 中越铁路已经有了 ， 中老铁路预计2021年开通 ， 为铁路直达新加坡创造条件 ， 中缅铁路还在紧锣密鼓的勘探地段 。 长远来看 ， 中南半岛将通过泛亚铁路跟中国连为一体 。
为什么以后重庆、西安和武汉，都打不过成都？我眼中的西部之王
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在全球产业转移的第四次大浪潮中 ， 越南、泰国、马来西亚等国慢慢摆脱了农耕经济 ， 成为中国和西方发达国家的加工厂 。
当地出口欧洲的货物 ， 不再纯粹是初级农产品 ， 而是出现了一部分具有较高附加值的工业制造品 ， 开始要求起较快的运输速度 。
目前 ， 这些产品的体量还是比较少的 ， 撑不起一个完整的班列 。 一趟火车少说也有40来个集装箱 ， 但有时候一批次也就几个集装箱的货 。
所以 ， 中南半岛的产品只要对时效性有要求 ， 但又负担不起十倍于海运的航空运输成本 ， 就必须来到中国进行集拼中转 ， 与内地的集装箱上同一趟列车发到欧洲 。
那么 ， 谁是最合适的货物集散中心？
答案 ， 就是离欧洲最近的特大城市成都、重庆 。
今天 ， 内地除西藏、海南外 ， 绝大多数省市都开行了中欧班列 。 不过 ， 成都 ， 重庆和西安是最多的 ， 2018年分别为1587列、1442列、1235列 。
日行一班的常态化运营 ， 高频率运营 ， 意味着运输通道的稳定预期 ， 可以吸引周边省市的产品来此周转 ， 为更大范围的货运集散打下基础 。
早在前两年 ， 韩国LG集团就在越南运了八个集装箱的电子产品 ， 经铁路到成都进行国际铁路中转 ， 最终运往欧洲 。 媒体惊呼“全线铁路通道测试成功” 。
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当然了 ， 泛亚铁路不是一朝一夕就能建成的 。
所以中央近来也推出了一个代替型的通道 ， 叫做“陆海新通道” 。 推动东南亚的产品 ， 先通过一段海运送达广西北部湾港口群 ， 再通过铁海联运的方式 ， 北上成都、重庆中转 。
从数据上来看 ， 2018年中国与中欧班列相关国家的进出口贸易中 ， 通过铁路运输的出口额占比为4.8% ， 进口额为3.8% 。 比例还是较低的 。


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