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为什么以后重庆、西安和武汉，都打不过成都？我眼中的西部之王

为什么以后重庆、西安和武汉，都打不过成都？我眼中的西部之王
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◎智谷趋势（ID：zgtrend）
| 旺角黄汉城

一个新的国家战略悄悄拉开了序幕 。


很多人没有留意到 ， 中央正在谋划一个野心勃勃的计划：把西部内陆变成“沿海城市” 。


一直以来 ， 成都、重庆、西安作为沿海中心城市的经济腹地 ， 在融入全球贸易和产业链条过程中 ， 十分依赖上海香港等地的深水良港 。
如今 ， 泛亚铁路、陆海新通道、中欧班列不断取得新突破 ， 中国终于构建出了另外一张经脉大通道 。
西部正逐步晋升为欧亚大陆的贸易枢纽门户 ， 大有把东南亚等海外地区变成腹地 ， 把自己变成了中心城市的趋势 。
这是火车对于轮船 ， 铁路对于航道的反向冲击 。 一旦成功 ， 将重塑很多东西 。
第一 ， 是海权时代的游戏规则 。
第二 ， 是内陆与沿海的百年格局 。
在这样的历史性巨变中 ， 成都和重庆 ， 谁会成为西部之王？
为什么以后重庆、西安和武汉，都打不过成都？我眼中的西部之王
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成都 ， 正在消解重庆作为西部枢纽中心的地位 。
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从地理上来看 ， 重庆扼守住长江上游咽喉位置 ， 身后是整个四川盆地的水系：涪江、嘉陵江、巴江、沱江、岷江 。
凭借这种得天独厚的优势 ， 重庆自19世纪末开埠以来 ， 就坐稳云贵川与沿海之间的连接器地位 。
经过多年的航道整治工程 ， 如今5000吨级货船 ， 或者由多条驳船组成的万吨级船队可以直达重庆朝天门 。
对于西南片区来说 ， 重庆有长江上游最大的港口 ， 从这里进行货物集散 ， 是最为经济的 。
成都的重型机械装备和汽车 ， 有段时间就把重庆港当做唯一的出海大动脉 。 先公路运输到重庆 ， 再装船出海 。
为了摆脱这种依附 ， 成都搞了“去重庆化” 。
十年前 ， 成都在120公里外的乐山修建一个飞港“成都港” ， 埋下了通江达海的第一个步 。
五年前 ， 又开工了岷江犍为航电枢纽工程 。 上个月的并网发电 ， 意味着从乐山到宜宾的岷江航道成功升级 ， 实现了1000吨级船舶常年通航 ， 3000吨级船舶丰水期通航 。 以后成都从乐山出海 ， 相对于重庆港可节省约一半的陆路运输费用 。
不过 ， 成都港的崛起并不会冲击到重庆的航运中心地位 。 就像今天能够颠覆微信的 ， 绝不是一个类似于微信的产品 。
我现在最担心的问题是 ， 随着海上航运时代切换到空中航运时代 ， 世界高端产品贸易越来越依赖空港机场 ， 而不是海港码头 。 在这样一个全新的赛道里 ， 重庆的水运优势可能会慢慢衰减 ， 这才是最可怕的 。
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二十年前 ， 西部很穷 ， 主要生产纺织 ， 皮革 ， 鞋 ， 农产品 ， 矿产等 。 这一类低端产品货值不高 ， 有时候一吨也就几千、万把块钱 ， 利润极薄 。 所以水运极其重要 ， 只有水运才能提供最便宜的运输成本 。
在这方面 ， 成都的竞争力确实不及重庆 。 光是公路运输到260公里外的重庆港 ， 每吨就要多掏一百块钱 。


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