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机长川航备降事件百页报告出炉：英雄机长高空缺氧驾机近20分钟( 四 )


机长川航备降事件百页报告出炉：英雄机长高空缺氧驾机近20分钟
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报告排除多方面起因
调查报告从多个维度分析排除了可能引起该起事故发生的原因 。
其中 ， 从飞行机组方面 ， 人员资质、身体健康情况等均符合要求 ， 维修人员和其他相关人员也都符合中国民航规章要求 。
在航空器方面 ， 此次执飞飞机的制造厂家为空中客车公司 ， 机型为A319-133,属于A320系列 ， 至该次事故发生已有7年机龄 ， 总飞行时间为19942小时 ， 总飞行起落次数为12937次 。
在航空器放行情况方面 ， 报告显示 ， 3U8633航班为 B-6419号机当日首发航班 ， 维修人员依据航前工作单完成航前检查 ， 结果正常（最近一次航后与航前 ，机组未反映任何故障或异常情况） ， 且无缺陷记录和故障保留 。 截至5月14日事故当天 ， 该机持续按照有效《维修方案》实施维修工作 ，最近一次定检为4A5 ， 于2018年4月12日由川航自主完成 ，结果正常 。 根据B-6419飞机工程管理与维修工作记录 ， 确认该机事发前处于适航状态 。
在风挡使用方面 ， 该飞机的驾驶舱前风挡由SGS制造生产 ， 该风挡为原厂装机件 ， 自安装之日起至事发时未进行过拆装工作 。 同时 ， B-6419号机交付后川航对适用的适航指令、服务通告、服务信函等均进行评估 ， 并已完成 。 川航《维修方案》中涉及风挡及风挡区域的维修条目共4项 ， 均已按要求实施 ， 川航维修方案根据空客维修方案评估制定 ， 其检查要求满足空客方案要求 。
在维修记录方面 ， 报告显示 ， 2017年2月16日3C检中 ， 发现左右风挡气象封严风蚀 ， 已按AMM56-11-11手册修理(非例行工作单卡号 MTL0786) 。 其余工作单卡 ， 未发现异常 。
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此外 ， 报告显示 ， 事发时飞机所处区域无雷电、冰雹天气 。
风挡玻璃爆裂追因
A320系列飞机的风挡系统由左右2个子系统组成 ， 每个子系统包括1块风挡、1个滑动窗、1个固定窗 ， 1台风挡加温计算机(WHC) 。 其中 ， WHC1对应左侧 ， WHC2对应右侧 。 风挡温度调节和窗温度调节是独立的 。 电加温系统在发动机启动时自动启动 ， 也可通过开关按钮来进行控制 。 在结冰或有雾的情况下 ， 通过电加热确保风挡和窗的透视度 。
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那么风挡自身的构成是怎样的？
A320系列飞机风挡由钢化玻璃、树脂夹层、Z型板、气象封严、封严硅胶、接线盒等组成 。
风挡的三层钢化玻璃中 ， 外层为约3mm厚的物理钢化玻璃、中层和内层为约 8mm厚的化学钢化玻璃 ， 玻璃层之间有聚氨酯夹层、PVB夹层 ， 外层钢化玻璃的内侧安装有导电加温膜 。 中层和内层的钢化玻璃起主要结构承力作用 ， 能够抵抗冰雹和鸟击损伤 。 风档通过3片金属压板(上、下和共用的中鼻梁) ， 使用螺栓固定安装在机身结构上 。
加温膜夹在外层玻璃与聚氨酯层之间 ， 由一种全透明柔性膜加上特殊的电阻电路组成 ， 其工作原理类似电热毯 ， 电流通过电阻丝产生热量来进行加热 ， 避免风档起雾结冰 。
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报告显示 ， 对SGS风挡制造场检查和对翻修的风挡进行分解检查 ， 发现风挡两层结构玻璃边缘使用了铝胶带进行包覆 ， 且拐角处存在褶皱 ， 铝胶带与结构玻璃之间存在空腔 ， 沿结构构玻璃边缘呈环状贯通 ， 致使封严硅胶无法与玻璃的紧密贴合 。


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