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机长川航备降事件百页报告出炉：英雄机长高空缺氧驾机近20分钟( 三 )


报告显示 ， 风挡爆裂脱落的突然发生 ， 中断了机组针对风挡裂纹的处置程序 。 在最初的阶段 ， 责任机长独自应对突发情况 ， 操纵飞机紧急下降 。 此后 ， 副驾驶回到座位 ， 第二机长进入驾驶舱 ，协助责任机长完成后续处置 。
在驾驶舱噪音无法语音交流的情况下 ， 飞行机组成员之间通过手势交流完成下述事项:
副驾驶在回到座位上以后 ， 将应答机设置为7700;
第二机长进入驾驶舱后 ， 通过拍肩的方式示意副驾驶识别应答机 。 在发现机长没有佩戴氧气面罩后 ， 立即进行了提醒;
机长通过第二机长了解到了客舱情况正常的信息;
机组在失压后查看了 EFB 中的航线失压处置程序 ， 遵循了安全高度限制 。 在下降过程中使用手持话筒向空管发出了 MAYDAY、客舱失压等关键遇险信息以及机组意图;
第二机长通过拍肩等方式与机长和副驾驶之间进行交流 ，相互鼓励 。 第二机长不时为责任机长和副驾驶揉搓肩膀和手臂 ，以缓解寒冷带来的不适 。
根据机组访谈 ， 责任机长和第二机长在失压后未感觉到身体明显疼痛 。 3名飞行机组成员未感觉到明显的耳痛、耳鸣、眩晕等压耳症状 ， 5月14日至5月15日 ， 机组3人在成都市第一人民医院进行了电测听检查 ， 机长和副驾驶的听力有下降 ， 第二机长未见明显异常 。 副驾驶在医院检查后诊断为高频轻度感音神经性耳聋 (高空气压伤) 。 在落地以后 ， 3人陆续出现了头晕、头胀、头皮发麻、肌肉酸痛等症状 ， 第二机长右前臂皮下出现两颗红色斑点 ， 这些可能是高空减压病的症状 。 3人经过20余次高压氧舱治疗 ， 症状明显改善 ， 恢复良好 。
影响飞行机组成员生存的最主要因素是缺氧 。 报告显示 ， 飞机失压时 ，第二机长在头等舱已能明显感觉到氧气不足 ， 类似他曾经在高山和空中跳伞时缺氧的感觉 。 在驾驶舱内的机长可能因为处于强烈应激状态 ， 缺氧的自主感觉不明显 。 副驾驶在窗外时 ， 有 呼吸很困难、非常憋等缺氧感受 ， 但意识清醒 ， 使劲用双手将身体撑回驾驶舱 。 之后副驾驶和第二机长陆续带上了氧气面罩 ， 直至下降到安全的座舱高度 。
从风挡爆裂脱落至飞机落地 ， 责任机长没有佩戴氧气面罩 ，其暴露在座舱高度10000ft以上的高空缺氧环境的时间为19分54秒;副驾驶在从窗外返回座位后 ， 立即系好了肩部安全带 ，随后佩戴了氧气面罩 ， 其暴露在高空缺氧环境中的时间不超过3分12秒;第二机长在座舱失压时位于头等舱 ， 进入驾驶舱后即戴上了氧气面罩 ， 受低氧影响的时间很短 。
报告显示 ， 风挡爆裂脱落后 ， 飞机座舱迅速减压 ， 座舱高度从6256ft上升到 24320ft ， 副驾驶被外泄气流带离座位 ， 短时间暴露到31988ft左右的高空 ， 责任机长与副驾驶的缺氧情况均属于急性高空缺氧 。 在急性高空缺氧时 ， 机体会发生特异性和非特 异性代偿反应 。 应激状态下人体中枢神经系统的兴奋性提高 ， 反应更灵敏；呼吸频率加快 ， 每分种通气量增多；心率加速 ， 心肌收缩力加强 ， 心输出量增加 ， 血压升高 ， 血液循环加快等 。这些生理变化能够帮助人体对抗缺氧环境 。 机长陈述当时我 注意力主要在控制飞机状态 ， 没有感觉到冷或缺氧 ， 可判断风挡脱落时责任机长处于应激状态 ， 机体对缺氧的代偿性和适应性得到了提高 。 另外 ， 机长患有白大衣高血压 ， 这类人对应激有增强的反应 ， 存在着肾素-血管紧张素系统的激活机制 ， 血浆肾素、醛固酮、去甲肾上腺素水平增高 ， 对缺氧的耐受可能更强 。
此外 ， 风速可以增加环境的制冷作用 。 风挡脱落后 ， 机长和副驾 驶都感觉到风非常大 ， 机长感觉风压着我 ， 面部肌肉变形 ， 当飞机速度在 280-290 节左右时 ， 感觉身体快受不了 了 。 之后速度降到 250-260 节时 ， 风速明显降低 ， 身体能承受 。
此外 ， 驾驶舱内外气流和飞机高速运动引起的高噪音 ， 使3名机 组成员已无法通过语言交流 ， 只能用手势交流 。 机长和二机长 感觉只听得见风声 ， 副驾驶感觉耳朵听不清晰 ， 甚至听不到 ，落地后有所缓解 。


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