SpaceX|龙飞船成功载人首飞，马斯克是如何给NASA省钱的？( 二 )
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因此 ， 可重用技术能不能省钱、能省多少钱 ， 决定于飞行间维护成本、寿命内可用次数、最高飞行频度等等多个因素 。 对于近些年来出尽风头的猎鹰9号火箭 ， 它以可回收状态飞行时 ， 需要预留额外的燃料给第一级返回使用 ， 还需要在火箭上安装回收所需的额外装置 ， 这些都增加了火箭的“死重” ， 降低了能够发射的有效载荷重量 。 回收后 ， 猎鹰9号的第一级在重复使用前也需要进行一定的维护工作 ， 可用次数目前最多能达到四次 。 至于火箭用到三手、四手之后 ， 到底能省多少钱 ， 一直是一笔糊涂账 。 根据SpaceX主席肖特维尔的估计 ， 重用火箭降低成本的比例也仅有30% 。 也就是说 ， 客户使用翻新的火箭 ， 仍然需要至少支付相当于新火箭70%的费用 ， 离马斯克对于航天发射费用“下降几个数量级”的愿景差的还是有点远 。 而且 ， SpaceX也不会把降低的成本全部回馈给客户 ， 因此发射价格降低的比例比30%还要低 。
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一口价 ， 没有中间商赚差价
虽然载人型龙飞船具备可重复使用的潜力 ， 但是直到本次任务时 ， 能否使用“二手”龙飞船实际执行载人任务 ， SpaceX和NASA仍然在考虑之中 。 在未来已经确定的任务中 ， SpaceX将使用全新的飞船+全新的猎鹰9号火箭 。 当然 ， 用于发射龙飞船的猎鹰9号第一级被回收后 ， 可以在翻新后用于其他航天器的发射任务 ， 为SpaceX节约一些成本 。 但由此节省的经费 ， 并不十分可观 。
【SpaceX|龙飞船成功载人首飞，马斯克是如何给NASA省钱的？】 既然“回收重复使用”没有我们想象的那么省钱 ， SpaceX是如何给NASA省钱的呢？
在美国以往的航天器研发制造中 ， 虽然也会将相关工作交给波音、诺斯罗普·格鲁曼等企业完成 ， 但NASA始终对航天器的设计保持控制 ， NASA的人员会深度参与到研发过程中 ， 制造出的航天器、其附带的知识产权和航天器的运营设施属于NASA ， 研发的全部预算也由NASA承担 。 如果把飞船看做是一部汽车 ， 那么NASA就是汽车的买主 ， 还负担一切有关汽车研制的费用 。
由于航天活动的未知性和风险性 ， 这种一切由政府买单的模式有助于推动新的航天技术发展 ， 开辟新的探索领域 。 NASA计划用于载人深空飞行的”猎户座“飞船 ， 就仍然采用了这种模式 。 但在这种模式下 ， 一切由NASA兜底 ， 承包商通过技术开发降低成本的动力不强 ， 项目超支几乎成了一定要发生的事情 。
而在商业航天计划中 ， NASA是以”一口价“的方式支持飞船研发、采购发射服务 。 无论飞船研发最终的成本是多少 ， NASA的付费是固定的 。 在这种模式下 ， NASA的角色由买主变成了租客 ， 企业将自发的提高研发的效费比 ， 并尽力进行成本控制 。 用NASA内部一本刊物的话说 ， “当花他们自己的钱时 ， 企业往往会变得更加精明 。 “在这种模式下诞生的飞船 ， 航天器属于研发的企业所有 ， 除了向NASA提供载人服务外 ， 他们还可以向其他的客户出售太空旅行的“船票” ， 由此弥补开支、赚取利润 ， 创造新的商业机会 。
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同时 ， SpaceX新的运作模式也为解约成本创造了条件 。 联合发射联盟（ULA）等美国传统航天企业 ， 往往会将航天器的一部分部件供应或设计工作转包给其他的子承包商 ， 同一航天器的研发需要遍布美国全境的数百个子承包商共同完成 。 维持这样一支庞大的队伍运转 ， 不但会增加管理成本 ， 还会造成中间商赚取差价的问题 。 而SpaceX的研发和制造过程则是高度集成的 。 和一般家庭节省生活开支的路数类似 ， SpaceX奉行“能自己搞定就绝不出去买”的原则 ， 在自身内部集中完成大部分的研发工作 ， 可以比较有效的控制成本 。
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