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『汽车』帕萨特不见得有多好，但是C-NCAP的确成为“遮羞布”


不出意外 ， 帕萨特在C-NCAP拿了一个相对来说还不错的成绩 。
在经历中保研撞弯A柱之后的第144天 ， 上汽大众将帕萨特送至C-NCAP重新做了一次碰撞试验 。 尽管此次碰撞测试 ， 中汽研C-NCAP还未给出相关评级 ， 但根据提供的现场碰撞照片来看 ， 大众帕萨特在两项碰撞测试中 ， 乘员舱结构也完整 ， 正面和侧面气囊均正常弹开 ， 且方向盘气囊中心接住了假人头部 ， A柱表现都处于完好状态 ， 并没有出现像此前中保研C-IASI测试中近90度的弯折 ， 甚至无明显弯折 。
『汽车』帕萨特不见得有多好，但是C-NCAP的确成为“遮羞布”
本文插图

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C-NCAP帕萨特碰撞图
同一辆车没有更新和换代 ， 不一样的测试机构完全不同的结果 ， 上汽大众帕萨特A柱撞断真的是脸黑吗？答案显然不是 。
帕萨特没错？
其实 ， 并不是这一次
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帕萨特(参数|图片)有多大的改变 ， 而是碰撞试验就完全不同 。 在C-NCAP的碰撞中 ， 采用的是正面40％重叠可变形壁障碰撞试验 ， 而在中保研的小面积碰撞中采用了正面 25%偏置刚性碰撞试验 。
与C-NCAP中的40%覆盖度64km/h正面可变性壁障（简称ODB）类似 。 ODB的壁障是可变性的 ， 能吸收30%--40%的碰撞能量 ， 而且壁障能够撞到单侧纵梁 ， 纵梁可分散碰撞载荷和吸收碰撞能量 。 而小偏置仅仅25%的覆盖度 ， 除了我们熟知的面积小压强大以外 ， 碰撞的是无形变的刚性壁障 ， 不仅能够避开用来吸能溃缩的纵梁 ， 碰撞时的能量几乎不受阻隔地直接传向乘员舱 ， 更加考验车辆的安全性能 。
所以并不是帕萨特变强了 ， 而是标准变弱了 。 那么这一次帕萨特碰撞可信吗？
『汽车』帕萨特不见得有多好，但是C-NCAP的确成为“遮羞布”
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确实 ， 40%的碰撞情况下 ， 帕萨特是安全的 。 显然这一次的碰撞 ， 上汽大众想要表达的意思就是：虽然我25%碰撞加分题没有拿到分 ， 但是我剩下的80分都拿到了 ， 侧面证明上汽大众帕萨特还是安全的 。 在受到25%偏置碰撞的时候大概率保不了命 ， 但却能够在40%角度下能够为驾驶员提供一定程度的保障 ， 这是客观事实 ， 帕萨特没有我们想象的那么不堪 。
“这次最大的问题是我们低估了中保研 。 ”上汽大众内部人士向采访人员表示 ， 根据上汽大众内部评定标准 ， 25%的小面积碰撞并不主流 。 确实 ， 根据CIDAS（中国交通事故深入研究）团队从2011年开始在全国范围进行的中国公路交通事故的深度调查 ， 数据显示在中国发生的交通事故中 ， 25%偏置碰撞出现的比例在总事故案例中占比只有2% ， 在前端碰撞事故案例中占比24.4% ， 而40%偏置碰撞出现的比例在前端碰撞事故案例中占比达到49.6% 。
小概率的发生和C-NCAP的无要求 ， 导致上汽大众在帕萨特的被动安全考量中就没有将25%小面积碰撞作为标准 ， 仅仅将通过40%的碰撞作为正面被动安全的及格线 。
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但问题出在仅仅因为25%的小面积碰撞在中国是小概率 ， 上汽大众就可以放弃？事实是 ， 不仅仅是很多日系品牌在25%的碰撞中获得高分 ， 更多的自主品牌也在这一碰撞中获得高分 ， 当更多人去研究加分题并且回答出时 ， 帕萨特的刚刚及格就显得格格不入 。


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