底盘|试驾高合HiPhi X工程样车 70%完成度的动态表现已初露头角( 二 )
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图为高合HiPhi X工程样车
上一次让笔者有“这车也不大呀”感觉的 ， 还是BMW
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7系(参数|图片)凭借底盘素质带来了感官转变 ， 而高合HiPhi X则是从直观的物理手段开发 ， 带来了同样的“错觉” 。 当然了 ， 以上两种针对驾控的手段也存在一定的差异 。
BMW 7系的“错觉”更多的还是行驶过程中 ， 狭窄区域的掉头等实际场景 ， 驾驶者依旧需要面对超过5米2车身长度的龙游浅滩 。 反观高合HiPhi X ， 后轮转向直接为其带来了11.6米的转弯直径 ， 这个数据要低于特斯拉
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Model X(参数|图片)的12.4米 。
低速弯角靠后轮转向 ， 车速稍快一些的攻弯 ， 得看高合HiPhi X的转向系统 。 空气悬挂调到运动模式自然是最佳选择 ， 但转向模式在诸多急弯组成的小型赛道中 ， 反而是力度反馈最轻的舒适模式更为合适 。
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没错 ， 转向舒适模式轻灵的反馈 ， 轻的程度就是大家所谓毫无沟通感的状态 。 而方向盘从左到右打满总共3圈多一点的转向比设定 ， 只是提升阻力、增加反馈力度的运动模式 ， 很难在90度的急弯和掉头弯保持车速 ， 反倒是一点都不运动的舒适模式或是适中的标准模式更为合适 。
综合来看 ， 3种转向模式的力度可应对不同驾驶者的喜好 ， 低速用舒适模式、高速用运动模式都能让获得“这车也不大呀”的主观感受 。 而其中也暴露了高合HiPhi X的一个问题 ， 那就是可变转向比只参照车速 ， 而不匹配不同转向模式 ， 着实不太理想 。 关于这个问题 ， 对于这款身材大、主攻豪华的SUV来说 ， 倒没什么不妥 ， 只是包括笔者在内的几位媒体同仁 ， 其实都对它有着更高的预期 。
[·未能“火力”全开的顶级电动机值得期待·]
聊了半天高合HiPhi X工程车的操控表现 ， 一直没提这款车的动力表现 ， 其实前文已经给出了原因 ， 即场地太小、施展不开呀 。 高合HiPhi X双电机440kW最大功率 ， 驱动其2.5吨左右自重 ， 仍能0-100km/h加速在4秒以内(3.9秒)的性能 ， 只能待下次体验活动 ， 或者本地评测中与大家分享了 。
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不过关于其装备的永磁同步电机 ， 在此确实值得“吹”一波 。 首先说“出身” ， 高合HiPhi X的电动机由联合电子提供 ， 这家企业是中联汽车电子与全球供应商巨头博世的合资公司 ， 产品的技术层面获得了博世的赋能 。
接着说赋了什么能？这倒也不是什么最新技术了 ， 上汽集团最新一轮的新能源车型（EV和PHEV）已经装车了 ， 大众ID.4系列车型也已确定将要装车（明年上市交付） ， 其优势在于采用了扁线的铜芯绕组 。
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联合电子给上汽集团提供的扁线绕组电动机内部结构
一方面 ， 扁平的形状比常规的圆形空间利用率更高 。 这种物理形状上的转变很好理解 ， 装的线圈更多、“肚子”里有货 ， 性能与效率自然就会水涨船高 。 如此改变 ， 在电机内腔大小不变的情况下 ， 满槽率最多能提升30% ， 达到提升与线圈数量成正比的电机功率 。
另一方面 ， 扁平的铜线相比圆形的横截面积有小幅增加 ， 能够从“硬件”上降低电阻值 ， 从而减小发热损耗 ， 达到提升效率的最终目标 。
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