底盘|试驾高合HiPhi X工程样车 70%完成度的动态表现已初露头角
出品 | 搜狐汽车·E电园
编辑 | 周航
[搜狐汽车·E电园] 从去年7月底华人运通在上海首次发布高合品牌及HiPhi 1概念车 ， 到今年9月份北京车展之前见到HiPhi X外观定稿 ， 笔者每次接触这家车企的产品 ， 都有被吊胃口之感 。 这次实际驾驶了HiPhi X的工程车（非量产版本） ， 感觉更强烈了 ， 还多了一分期待 。
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或许对这款车有所了解的朋友 ， 认为以上的表述过于主观、甚至有些言过其实 。 两年多以前蔚来ES8尚未量产之时 ， 我也确实没有如今看待造车新势力的乐观 ， 而有了成功的模板 ， 且眼看着华人运通曾经重构智能汽车的“大言不惭” ， 逐渐在高合HiPhi X实现 ， 那么这就不是夸口 。
所谓的吊胃口 ， 源于高合HiPhi X首次对媒体开放动态体验的活动上 ， 提供的车辆是完成度大概70%的工程样车 ， 距离最终量产仍有不小的差异 。 本文也将针对这款车的动态表现展开 ， 此前的静态评测文章敬请参见：这可能是一台最靠谱的“造车新势力” 图解华人运通高合HiPhi X
[·底盘“性格”可变幅度较大的空气悬挂·]
从现有的70%来看 ， 这款车开起来已经展现出了相当可观的行驶质感 ， 首当其冲的就得说空气悬挂 。 笔者在以往的文章中多次提及“空气悬挂是纯电动车最佳搭档”的说法 ， 原因很简单 ， 动力电池的重量远高于乘用车的所有发动机 ， 导致同级别、大小相近的纯电动车 ， 存在簧载质量大的先天不足 ， 从而拉低底盘响应、应对不同工况（车速）等动态表现的水准 。
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屏幕UI设计与功能排布非两场版本
而标配空气悬挂的高合HiPhi X ， 将是笔者今后继续传播以上说法的又一个实例 。 此次试驾体验的场地有限 ， 未能体验到根据不同车速自适应调节底盘高度与阻尼 ， 仅就手动可选的舒适、标准以及运动三种底盘模式来说 ， 高合HiPhi X有明显主观感受差异 ， 足以应对所有铺装路面 。
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图为高合HiPhi X工程样车
简单概括一下：悬挂舒适模式遇到较大幅度路面变化自然会有些晃动 ， 但过滤振动的效果可圈可点 ， 振动的传递不会打破车内乘客上一秒的状态 ， 甚至会让人以为悬挂的物理行程都变大了 ， 无需弹簧一次伸缩的完全做功就能应对常规的颠簸 。
标准模式下 ， 高合HiPhi X就已带来了豪华SUV纯机械悬挂主流的质感 ， 很好的平衡了路感反馈和舒适性之间的矛盾 ， 如果不是完成度70%的工程车辆 ， 底盘隔音尚未定稿 ， 有着破坏“和谐”的声音传进座舱内 ， 那么其主观上稳重的德系范儿 ， 将会更直观一些 。
运动模式的状态是最出乎笔者意料的 ， 避震对于弹簧的拉拽、或者说严格的管控 ， 在场地中桩桶围成的小型赛道中 ， 并无应对侧向G值的局促感 ， 虽说无法与主攻运动的车型相提并论、穿桩的过程算不上如鱼得水 ， 却也很难想象开得是一款整车长度5米2 ， 自重在2.5吨左右的大车 。
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图为高合HiPhi X工程样车
综上所述 ， 空气悬挂赋予底盘“性格”可变的先天特性 ， 装备了这项配置的车都具备 ， 不同之处在于高合HiPhi X可变幅度来得更大 。
[·让人有“这车也不大呀”错觉的两个“转向”·]
在体验过高合HiPhi X空气悬挂的3挡模式之后 ， 从容应对桩桶围成的小型赛道 ， 后轮转向同样功不可没 。 量产版版最终10度角摆幅的后轮转向 ， 已在我们体验的工程车上发挥了自身的作用 ， 掉头弯的转弯直径还真没有开大车的感觉 。
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