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|一文读懂汉DM解决了插电混动轿车哪些痛点( 二 )


合资中型插电混动轿车性能差的一个重要原因是它们大多基于传统燃油车平台进行开发 ， 限制了混动系统的结构——只能将电动机做成盘形 ， 放在变速箱前端（发动机动力输出端） 。 这种所谓的P2电机布局的优势在于不用改动燃油车的基本布局 ， 但劣势也很明显 ， 即电机与发动机、变速箱整合 ， 限制了电机功率的做大做强 。
没有对比就没有伤害 ， 汉DM凭借DM-p“招牌式”的前P0电机+2.0T汽油发动机加6速DCT变速箱+后P4电机的智能四驱架构 ， 将汽油发动机和驱动电机分立 ， 最终获得321kW的系统总功率 ， 最大扭矩650N.m ， 零百加速成绩仅需4.7秒 。
P2电机带给插电混动轿车的另两个痛点是“平顺性”和“能耗” 。 由于P2电机位于变速箱前端 ， 发动机后端 ， 因此在工作时要受一前一后的“夹板气” 。 当汽油发动机介入提供动力时 ， 必须和P2电机的转速耦合 ， 两者如果存在速度差 ， 就会带来变速箱动力输出的顿挫；当系统需要在行驶中给电池充电时 ， P2电机还要利用发动机和变速箱的转速差进行发电的工作 ， 这种发电方式效率较低 ， 发电功率也受到制约 。 因此 ， 采用这种架构的插电混动轿车很难做到平顺性和能耗表现的优秀 。 以采用1.4T汽油机的插电混动轿车为例 ， 亏电工况（即行驶中强制给电池充电的工况）的百公里油耗几乎和同级别2.0T燃油轿车相当 ， 平顺性也大为下降 。
|一文读懂汉DM解决了插电混动轿车哪些痛点
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汉DM采用的DM-p技术中的“核心武器”是P0电机 ， 它位于汽油发动机之上 ， 通过皮带与发动机相连 ， 并不直接参与驱动（电驱动的任务交给独立安放于后桥的P4电机） 。 这个特点让汉DM的平顺性显著提升——在汽油发动机启动或变速箱换挡的瞬间 ， P0电机等同于一个可主动调节发动机转速的电控调速机 ， 让发动机转速迅速与变速箱匹配 ， 减少了顿挫感 。
其次 ， 在行驶中需要给电池充电的工况下 ， P0电机可以在发动机皮带的带动下独立完成发电任务 ， 最大发电功率可达到25kW——这几乎相当于一台微型电动车的驱动功率 ， 比亚迪的P0电机电压高达518V ， 综合能力远远优于行业的48V电机——因此 ， DM-p在行驶中的充电效率极高 ， 且不会影响变速箱和后桥P4电机的动力输出平顺性 ， 真是一举两得 。
经过实测 ， 搭载2.0T发动机的汉DM在亏电工况下的百公里油耗仅为5.9升 。
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消除痛点的DM-p ， 让插电混动路线行稳致远
“不怕不识货 ， 就怕货比货” 。 在全球 ， 插电混动技术路线一直是实现新能源汽车普及的重要路线之一 ， 特别是它“短途用电零排放 ， 长途用油不焦虑”的特点 ， 十分适合在中国这样幅员辽阔、基础设施发展尚不平均的市场推广 ， 因此潜力巨大 。 而之前插电混动车型销量不温不火的局面出现 ， 并非是消费者“不识货” ， 恰倒是消费者“货比货”的结果 。 汉DM凭借比亚迪十余年磨一剑的DM-p技术 ， 让插电混动轿车的痛点逐个消失 ， 让消费者心甘情愿下单 ， 这才是推广普及插电混动技术 ， 加速新能源汽车替代传统燃油车的“正道“ 。


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