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特斯拉|蔚来即将升级领航辅助， 实现自动上下匝道等功能( 三 )


这种让功能逐渐完善 ， 而不是简单划分L几的做法 ， 让自动驾驶从进阶升级模式变成了拼图模式 。
为什么特斯拉和蔚来做“拼图”？蔚来内部人士认为“我们在设计阶段就为之后的升级做了硬件和软件的准备 。 其他‘进阶’模式是因为此前在做产品规划的时候没这么考虑 。 ”
特斯拉|蔚来即将升级领航辅助， 实现自动上下匝道等功能
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自研
在自动驾驶领域 ， 整车企业越来越注重自主研发 。
从ADAS开始应用于整车 ， 根据整车厂能力的不同 ， 行业里存在两种配套方式 ， 一种是整车厂一定一个产品系统需求 ， Tier1提供一个完整解决方案 ， 包括传感器、执行器、中央控制单元、软件、硬件 ， 方案中会留一小部分给主机厂做个性化调教 ， 例如上层的一些交互、算法的调校、驾驶性能的调校 。
另一种是整车厂涉及更多 ， 自己做硬件、做软件开发 。
蔚来最开始与大多数整车厂一样 ， 采用博世的系统方案 ， 博世提供摄像头、毫米波雷达 ， 然后是整个控制系统 ， 包括算法、软件都是博世开发 。
到2017年3月 ， 蔚来做了一个决定 ， 不再采用博世的整体方案 ， 只采用其毫米波雷达 ， 视觉采用Mobileye的方案 ， 其他都由自研完成 。 这个时间点离2018年终ES8交付只剩一年多 。
特斯拉|蔚来即将升级领航辅助， 实现自动上下匝道等功能
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敢于切换的底气来自于公司在自动驾驶领域的研发布局 ， 其研发主要由中国上海和美国圣何塞承担 ， 圣何塞负责整个自动驾驶控制器、系统硬件的开发 ， 包括底层软件的开发 。 上海更多承担算法、适应本土化的策略、软件集成、开发测试验证 ， 拥有120多人的团队 。
随着时间变化 ， 国内开发团队的重心和功能逐渐扩大 。 “现在基本上现有车的平台很多量产的功能开发 ， 都是国内团队为主完成的 。 ”章健勇说 。
2018年6月 ， ES8交付时搭载的是Mobileye IQ4全球最早量产的系统 ， 同时期采用IQ4的宝马和日产量产时间比蔚来晚了半年 。 章健勇说 ， 如果不是自研模式 ， 很难实现这样的速度 。
这打破了汽车业以往的规律：欧美日车型最先采用全球最新的芯片或技术 ， 1、2年之后再导入中国市场 。
对一个全新企业来说要融合这么多内外部软硬件是困难的 ， 因此在首款车型ES8交付时 ， 软件部分并不完整 ， 由之后一次次的FOTA逐渐完善 。
2018年10月推送车道偏离报警、远近光自动控制、前侧碰撞预警、盲点监控、后侧来车预警、车道偏离预警、车辆开门预警 。
2018年底推送自动紧急制动 。
2019年4月推送自适应巡航 。 “虽然是一个比较基础的自适应巡航 ， 但我们在整个驾驶的舒适度、整个体验还是会比市面上大部分的车型更加平顺和舒适 。 ”章健勇强调 。
2019年6月进行了一次大迭代 ， NIO OS 2.0 ， 实现了高速辅助驾驶、拥堵辅助驾驶、车道保持、转向灯变道、自动泊车、侧方来车预警等重要功能 。 其中自动泊车和环视视觉融合在一起 ， 以前是识别两辆车中间的车位停车 ， 变成只要识别出停车位即可自动泊车 。
还有一些迭代不算重大 ， 但能让用户感受到越来越贴近人类驾驶习惯 。 例如今年推送的一个超车辅助车道内避让功能 ， 有大货车从右边经过时 ， 车辆会在车道内稍稍偏左行驶以避让货车 。
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到2020年10月中NOP推送后 ， 如秦力洪所言 ， 蔚来2017年底第一次NIO Day时为NIO Pilot画的饼 ， 24个功能已经实现了23个 ， 还增加了当时没有的NOP 。


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