|神龙还有救吗？
神龙汽车又换帅了 。
9月2日 ， 东风公司宣布 ， 陈彬接替李军担任神龙公司执行副总经理、党委书记 ， 并担任东风汽车集团股份有限公司总裁助理一职 。 李军正式调任东风公司 ， 另有任用 。
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事实上 ， 早在今年3月 ， 东风汽车公司领导班子就进行了一轮调整 ， 东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理张祖同兼任神龙汽车董事长 ， 被认为是东风对神龙“不抛弃、不放弃”的证明 。
因此 ， 此次换帅 ， 不少媒体再次发问：“新继任者能否拯救神龙汽车？”、陈彬空降 ， 神龙汽车能否“逆天改命”？……
一如过去的很多次 。
从2016年起 ， 神龙汽车近10余次高管变更记录 ， 让“到底谁能解救神龙汽车”这个话题 ， 变成老生常谈 ， 甚至疲倦 。
也有业内人士认为 ， 这次换帅与此前相比 ， 拥有集团领导身份的陈彬有望让神龙汽车从东风汽车获得更多资源 。
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问题是 ， 神龙的问题是东风汽车的资源倾斜不够吗？从来都不是 。 是李军等前任领导班子能力不足或不够努力吗？当然也不是 。 在过去近两年的时间里 ， 我们看到了李军的努力和挣扎 。
那么 ， 是产品和品牌不给力吗？也不是 ， 百年的品牌积淀、70万辆的销量巅峰足以说明标致与雪铁龙品牌在中国从不缺少故事 。 更何况 ， 无论标致还是雪铁龙的产品 ， 都有不少忠实拥趸者 。
那么 ， 问题出在哪儿了呢？首先 ， 固执而傲慢的法国人和中方股东在定位、管理上一直无法形成合力 ， 未能摆正在中国市场的地位；其次 ， 企业内部管理效率低下 ， 没有大企业的命 ， 却得了大企业的病 。
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这两年来 ， 神龙一直在尝试各种方式重回跑道 ， 也试图用各式各样的方法节省开支 。 去年9月 ， 神龙汽车发布“元”复兴计划 ， 目标通过培元、固元、拓元三个阶段使整体销量达到40万辆的产销规模 ， 全价值链回归健康发展的轨道 。
在李军的带领下 ， 神龙汽车稍显好转 。 虽然上半年销量依然大幅下滑 ， 但亏损额度也大幅收窄 ， 根据相关业绩报告显示 ， 2020年上半年 ， 神龙汽车及东风标致雪铁龙汽车销售有限责任公司的营业收入为30亿元 ， 同比减少57.5% ， 录得亏损13亿元 ， 同比减少48.66% 。 这是神龙汽车精简企业架构和人员 ， 提升了资源利用率 ， 处置闲置产能的功劳 。
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从销量来看 ， 神龙的前景依然不容乐观 。 今年上半年 ， 神龙上市了全新标致2008/e2008、雪铁龙C3L等新车 ， 却未能挽救持续下滑的销量 。 统计显示 ， 今年1-7月 ， 神龙汽车累计销量只有26782辆 ， 同比减少64% 。 即使车市恢复正增长的7月 ， 神龙汽车当月销量也仅3545辆 ， 同比减少68.4% 。
据乘联会数据显示 ， 2020年上半年法系品牌在华的市场份额仅为0.3% 。
在东风雷诺退出中国市场后 ， 神龙汽车几乎是法系品牌在华最后的坚持 。 但深陷沼泽的神龙汽车 ， 至今还未能找到解救的藤编 。
我们常说：“病来如山倒、病去如抽丝” ， 在竞争如此激烈的汽车市场上 ， 品牌的势能非常重要 ， 神龙面对的竞争对手 ， 早已不是他们自认为的大众品牌 ， 而是同样羸弱的福特、现代起亚等合资品牌 ， 以及不断突围的自主品牌 。
与吉利、长安和长城等强势发展的自主品牌相比 ， 神龙依然不占优势 。 现在 ， 不堪一击的渠道 ， 正在成为压倒神龙双品牌的最后一根稻草 。
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