车东西|宁德时代首次“战败”( 四 )
可以说比亚迪凭着刀片电池硬生生砍出了一条路 ， 带领磷酸铁电池扳回一局 。
就在这种磷酸铁反攻的背景下 ， 三元锂现在又失去了王牌产品NCM811电池 ， 整体形势更加不利 。
工信部第336批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示思皓、北汽新能源、欧拉、奇瑞、宝骏、五菱、荣威等车企都推出了磷酸铁锂电池版本的车型 。
在这批目录中 ， 磷酸铁锂电池配套车型数量激增 ， 占比高达75% ， 即使在乘用车中 ， 磷酸铁锂电池的配套车型也占比了近一半 。
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▲工信部公示文件显示北汽EU5换装了磷酸铁锂电池
这种态势也直接带动了背后动力电池行业格局的变化 。
一方面 ， 国内动力电池老大宁德时代不能再依托NCM811电池的技术优势继续攻城略地了 ， 在NCM811电池退出之后 ， 宁德时代的这部分市场份额将会被其他电池企业进一步抢占 ， 网传消息显示 ， 广汽新能源Aion S更换的新电池就是中航锂电提供的 。
另一方面 ， 中小玩家也借着这股东风实现了销量的增长 。
高工锂电同级显示 ， 2020年1月～7月 ， 宁德时代、LG化学、比亚迪、松下、国轩高科、中航锂电、力神电池、塔菲尔、孚能科技、亿纬锂能、桑顿新能源、鹏辉能源、捷威动力、时代上汽、瑞浦能源等15家电池企业曾进入过单月装机电量前10 。
塔菲尔、瑞浦能源等企业在去年从未进入过国内动力电池单月装机电量前10 。
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▲前7个月国内动力电池企业装机量排名
这都反映了车企不再执着于追逐动力电池的能量密度 ， 而是更加重视电池的安全性 。 事实上 ， 国家在去年已经不再鼓励单纯的追求动力电池的能量密度 。
2017年 ， 国家正式把能量密度调整系数引入到补贴计算公式中 ， 当时能量密度补贴的下限是90Wh/kg ， 120Wh/kg的能量密度就可以拿到最高1.1的补贴系数 。 到了2018年 ， 能量密度的最低补贴标准提升到了105Wh/kg ， 能量密度的最高补贴标准提升至160瓦时/千克 ， 补贴系数也随之提高至1.2 。
而2019年 ， 新政策规定 ， 即使电池的能量密度超过了160Wh/kg补贴系数也不会超过1倍 ， 这意味着电池能量密度方面的优势已经不能再为车企带来更多的补贴 。 2020年则维持了这一数据 。
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▲2019年补贴政策截图
但在去年 ， 由于行业的竞争比较激烈 ， NCM811电池仍然保持了很强的热度 ， 随着今年电动汽车着火事件的频繁发生 ， 这种热度才有所减弱 。
结语：安全成新能源汽车最重要指标
今年夏季以来连续的新能源车着火事故一直在触动着消费者的神经 ， 新能源车不安全的标签也一直难以被摘下 。
这种情况下 ， 能量密度高但是安全性差的NCM811电池也就站在封口浪尖上 ， 多个车企都选择不再使用这种电池 。 另一方面 ， 磷酸铁锂电池却开始慢慢崛起 ， NCM523电池技术进步也能让电池包的能量密度追平NCM811 ， 但相比较于NCM811电池 ， 这两种电池的安全性却更高 。
【车东西|宁德时代首次“战败”】目前 ， 电动汽车的安全性已经成为了重要的衡量指标 ， 而高镍三元锂电池在这方面的成绩则并不达标 ， NCM811走下神坛也就不奇怪了 。
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