任少卿|自动驾驶大神终入蔚来( 二 ) |虎嗅|蔚来|

然而随着自动驾驶逐步进入融资与落地凛冬期，各自动驾驶公司高管纷纷为“落地”绞尽脑汁，技术研发团队往往又成为首当其中被砍掉的那个。
“后来Momenta没办法需要考虑落地问题，学术人才就没那么被重视了，他被质疑管理能力不行，跟老板叫了几次板后就被冷落了。其实他带过两三百人的团队，有段时间Momenta的感知团队很庞大，管理起来并不是一件容易的事。 ”
有内部人士告诉我们，其实本质上并不是人与人之间的问题，而是自动驾驶企业进入了一个尴尬的新时期。
“先抛开Momenta和任少卿个人来说，人员和制度更替是一家企业发展的必然规律。对于创业公司而言，这种更替的周期更短，也是这不断的更替保证了创业公司的生命力。
去年苹果灵魂设计师乔纳森·艾维也正式离职，他的理由是‘有自己的雄心壮志’；自动驾驶领域的另一家头部企业小马智行的前COO兼CFO也在今年三月出走，成立了一家AR技术公司。
据我所知， Momenta人员在今年经历了比较大的变动，有主动走的也有被动走的，整体感觉是一半一半。至于为什么要经历这种更替，并非旧的人才和旧的制度就是不好的，只是公司进入了一个新的发展阶段。
但这个新发展阶段对公司是好是坏，大家都有自己的看法，最终还是交由时间来证明。 ”
实际上，这位技术大神的离职，乃至Momenta的发展路径，都映射了中国整个自动驾驶行业这四年来的路径：

在最开始的一段时间踩准L4级以上的高自动驾驶级别风口，特别是无人出租车市场和“高精地图”等垂直市场。但是后来被接连证明完全上路是基本不可能的，连谷歌的Waymo都出来亲自讲述过“完全自动驾驶汽车上路有多么艰难” 。

2018~2019年左右，车企与部分自动驾驶技术公司开始往L3看齐，好几家车厂把2020年定为一个推出L3车型的时间点。但不曾想，紧赶慢赶把车造出来了，相关法律法规却仍是空白，还被质疑是伪需求。譬如2020年3月外界集体炮轰长安汽车的量产L3汽车。

当然这也有好处。车厂都有了掩盖技术不成熟的理由——车反正我给准时搞出来了，但是法律不让上。背后再使劲儿解决各种错检漏检和冗余的问题。

再后来，特斯拉成为了真正的榜样，技术公司们开始走更为务实的路线，定位Tier2 ，把技术/产品卖给主机厂，或者给博世、法雷奥这种一级供应商。

现在随着“车路协同”成为了新风口，在示范区可以跑的L4自动驾驶汽车又一次成为焦点。这简直算是一个小循环，回到了原点，但却什么都不一样了。

有Momenta员工承认，以上基本是包括Momenta等公司走过的路——L2、L3、L4、自动泊车、无人出租、高精地图……几乎什么都做。但是，很多人忽视了其中存在很大的矛盾点：
“博世、法雷奥的名字在汽车行业里响当当，普通人却很少知道。而Momenta的定位是tier2 ，势必也是一个更躲在消费者背后的名字。说实话这比起一出来就做无人出租的公司是吃亏的，因为自动驾驶这个行业现在还是靠投资机构养着，还是得拼声量。
如果只是默默当一个技术供应商，没有‘大新闻’讲给资本市场听，车厂所支付的费用是不能支撑这些头部自动驾驶公司当前估值的。 ”
举个例子，做高级驾驶辅助系统（ADAS）的Mobileye成立21年了，产品是芯片形态（利润更高），占了大部分市场份额，如今估值不过也才140亿美元。
汽车厂商当然不希望Momenta这类自动驾驶二级供应商在各种场合抢自己风头；但同时，比起其他在“车路协同”春风下搞无人出租的公司， Momenta这类主走Tier2路线的公司很难对外传递声音吸引投资机构。
“因此到底要做什么？to VC还是to 车企，什么都做才能有高估值，但不意味着能商业化。这是自动驾驶创业的一个怪圈。 ” 连一个员工自己也困惑。