江苏龙网

  1. 首页 > 生活 > >

汽车公社|销量反超，日系车打败德系车了？( 二 )


汽车公社|销量反超，日系车打败德系车了？
本文图片

上一次日系车在华销量高于德系车是什么时候？2011年 。 在2012年中日政治危机作用下 ， 日系车市占率跌至19.17% ， 而德系车反超至21.70% 。 那么 ， 日系车的粉丝是否可以欢呼雀跃在2020年战胜了德系车呢？
涨跌周期律
事情远没有那么简单 。
首先 ， 批发销量只是销售数字的统计口径之一 ， 零售、上险数、上牌数依次更加贴近终端真实业绩 。 如果以零售销量来看 ， 7月日系品牌零售销量为40.08万辆 ， 份额25.1% ， 低于德系的27.3%（43.60万辆） 。 7月份德系消化库存较多 ， 因此批发销量不如零售销量 。
汽车公社|销量反超，日系车打败德系车了？
本文图片
其次 ， 在上一期我们就总结过 ， 德系车和日系车在过去二十多年里 ， 一直在中国市场交替领衔合资各系别 。 谁能够抓紧市场机遇 ， 谁就能够在销量成绩上领跑 。
第一个阶段是外资车企进入中国市场 ， 合资初创的1.0时代 ， 德系以先行者身份占得先机 。 大众汽车集团在第七任董事长卡尔·H·哈恩推动下 ， 连续牵手上汽和一汽 。 当时中国私家车保有量才区区28.5万辆（上海大众正式投入运营的1985年） ， 经济又拉开了高速增长的序幕 ， 对车企来说自然“遍地是黄金” 。
第二个阶段是过渡阶段 ， 即从2001年入世之后 ， 中国私家乘用车开始真正爆发 。 在2002年 ， 德系车以40.39%的市场份额一骑绝尘 ， 当时自主系别也才占据24.93%比重 ， 而日系彼时仅占有15.24% 。 但随着东风日产等一批车企加入战局 ， 2003年德系份额便跌至32.20% ， 而日系却攀升至20.53% 。
第三个阶段是家用车升档阶段 ， 日系车把握住了机会 。 分水岭是在2005年 ， 这一年东风本田和东风日产拉开了连续数年销量同比翻倍的序幕 ， 而桑塔纳家族（普桑和桑塔纳3000）对大众的支撑却减少了5万辆 ， 这对当时年销量二三十万辆的上海大众来说不啻于当头一棒 。 因此 ， 日系成功地攀升至25.08% ， 而德系却跌落20%大关 ， 仅收于17.78% 。
汽车公社|销量反超，日系车打败德系车了？
本文图片

日系并未放松脚步 ， 2006年 ， 广汽丰田首款车型凯美瑞上市 ， 挟早年进口佳美的势头又缔造了一代加价神车 。 到2008年 ， 日系抵达了30.79%的峰值 。 此后由于刺激政策拉动了自主的发展 ， 合资份额受到整体压缩 。
第四个阶段是受到国际政治环境影响的阶段 ， 2012年 。 全国各地此起彼伏的反日游行 ， 给日系车在国内带来的创伤远高于上一年的3·11大地震 。 日系车市占率跌至19.17% ， 而德系车却反超至21.70% 。 后面的故事或许大家都很熟悉了 ， 日系经过几年的复苏 ， 陆续在2016年突破400万辆（含进口车）、2017年抵上整个大众在华销量（420万辆） ， 而从2018年开始则重归20%以上 。
如今要是将2020年开始划分新阶段 ， 那么从周期变化来推断 ， 更像是第二个过渡阶段 ， 而非日系明显占优的第三个阶段 。
德系的后招？
那么在走过具备过渡性质的第五个阶段 ， 德系会宿命式地再度输给日系么？
汽车公社|销量反超，日系车打败德系车了？
本文图片

这其实是需要从品牌战略和产品特征层面去考量的深度话题 。 我们说 ， 日系车以其成熟度高、油耗低、可靠耐久性出色为特色 ， 辅以部分日系品牌突出动力（如本田马自达）的技术标签 ， 成功地吸引了大量中国消费者 。
但作为汽车发祥地的德国 ， 当真没有后招可出？
以适应中国市场对耐久性、可靠度的特征看 ， 日系车如今受到更多消费者的追捧 ， 存在其合理性 。 但德系车在高端产品方面的绝对优势地位 ， 又意味着日系即便可能在销量上挑战德系 ， 也很难在利润和品牌高度上颠覆后者地位 。 而品牌溢价和利润带来的现金 ， 又恰恰是下一轮企业发力的必备条件 。


推荐阅读


上一篇：东拉西车|德系车悬挂硬？那是因为德国公路好

下一篇：趣头条|【品质生活】始于初见，忠于颜值，见证帝豪GL过硬的品质、