江苏龙网

  1. 首页 > 生活 > >

汽车公社|销量反超，日系车打败德系车了？( 三 )


汽车公社|销量反超，日系车打败德系车了？
本文图片

不看德系豪华车 ， 仅看大众汽车品牌 ， 是不是“买菜车必然输给日系”？恐怕也未必 。 在大众面前 ， 是一个“押宝未来、松手现在”的赌局 。 业界人尽皆知 ， 汽车未来发展方向是“新四化”为代表 ， 电气化方面 ， 大众已经ALL-IN纯电动 ， 而串联起电气化和智能化网联化的电子架构 ， 则是大众乃至整个德系豪赌明天的体现 。
谈到汽车电子架构 ， 可能多数对汽车略知一二者都会想到特斯拉 。 “率先采用域控制器”、“线缆总长度从传统车的XX公里缩短到100米”……无数神奇的描述将特斯拉刻画成未来化、前沿化的科技领军者 。 但实际上 ， 德系在这一领域所下功夫已经超越了特斯拉 。
汽车公社|销量反超，日系车打败德系车了？
本文图片

以宝马新一代系统作为例子 ， 电子架构包括三个域控制器：一个BDC车身域控制器 ， 一个第五代MGU座舱域控制器 ， 一个选装的ADAS域控制器 。 看起来似乎有点像特斯拉Model 3——一个中央计算模块CCM和两个车身模块BCM 。 但是特斯拉在子系统标准、器件方面其实已经渐显落后 ， 比如车载娱乐系统的EAVB系统 ， 还是2012年取消的那个版本 ， 宝马用的恰恰是取消EAVB后替代的TSN ， 支持802.1AS精准时间同步协议 。 宝马在内不少品牌底盘用Flexray总线 ， 特斯拉还是CAN 。 ESP/DSC执行器 ， 宝马用的是大陆MK-C1 ， 相当于凯迪拉克（XT4之后的车型）、比亚迪汉使用的博世IPB升级版执行器 ， Model 3还是上一代的iBooster 。
从架构阶段来看 ， 特斯拉是单以太网域控制器的整合阶段 ， 奔驰宝马是多以太网域控制器（中央化）阶段 ， 大众MEB和PPE平台是最高的Vehicle computer阶段 ， OCU保持永远在线 。 当然 ， 技术跨度太大 ， 也是MEB平台车型目前还受困于软件故障的原因之一 。
汽车公社|销量反超，日系车打败德系车了？
本文图片

日系车呢？一方面 ， 车机落后以及自动驾驶/驾驶辅助寂寂无名 ， 正是日系车的短板 。 另一方面 ， 这也是为什么丰田章男一定要建立TRI-AD这样的先进技术研究部门的原因 ， 哪怕这一轮日系车能够凭借精细、够用、高效率取胜 ， 下一轮更大幅度的跨越 ， 也要提防德系和美系的汹涌浪潮 。
更为重要的是 ， 电子架构层级等行业标准 ， 正是博世、西门子等德国企业所划定 。 在汽车的未来形态里 ， 如果突然大众奔驰宝马发力 ， 取得对日系车的优势 ， 也并不足为奇 。
上周对比高尔夫8和思域 ， 笔者曾经总结说：同样都是贡献于品牌力的感性车 ， 大众寄望于变革 ， 本田押宝在坚守 。 无论哪种道路 ， 都需要以承担相应的风险为代价 ， 去寻找属于自己的红利 。 这种哲学已经渗透到整个大众和本田品牌中 ， 甚至是德系和日系的宗旨——前者更趋激进 ， 后者更趋保守 。
汽车公社|销量反超，日系车打败德系车了？
本文图片

?
在德系和日系龙争虎斗的背后 ， 其实是攻与守两种哲学思想在逐鹿中原 。 而中国自主品牌能不能“降龙伏虎、攻守兼备”？是否可以兼顾把握今天和憧憬明天？那恐怕是整个行业如今的最大期待 。
文/Maraapunisaurus

【汽车公社|销量反超，日系车打败德系车了？】本文为***作者原创 ， 未经授权不得转载


推荐阅读


上一篇：东拉西车|德系车悬挂硬？那是因为德国公路好

下一篇：趣头条|【品质生活】始于初见，忠于颜值，见证帝豪GL过硬的品质、