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31-50万|凯迪拉克CT6硬实力不输BBA，为何难以赢得消费者的青睐？( 三 )


目前市面上 ， 7速8速9速的变速箱已经屡见不鲜 ， 不过10速变速箱还是属于“凤毛麟角” 。 变速箱档位数越多 ， 理论上就是为了让车开起来更平顺 ， 同时也能提升一部分燃油经济性 。
启动引擎 ， 踩下油门踏板 ， 整车的动力“不紧不慢”的释放了出来 。 “现款车型由于受到发动机功率下调影响 ， 相比之前整体缺少了一股冲劲 ， 不过满足日常的动力需求完全没有问题 。 此外 ， CT6油门调校的比较稳重 ， 只要不是疯狂的加减速 ， 那么发动机都可以用积极平顺的响应给予回馈 。 而在高速的时候 ， 发动机会根据工况自行调节出力特性 ， 可变缸技术就会发挥作用 。
三大件中的变速箱 ， 重要性丝毫不输发动机 。 这台10AT变速箱 ， 整体可以达到80高分 。 相比老款8AT变速箱的闯动感和顿挫感 ， 它在平顺性方面和对于顿挫的抑制处理得十分到位 ， 日常大部分工况都不会察觉到这台变速箱的存在感 。 另外 ， 10AT变速箱中的高档位也不是摆设 ， 在40km/h的时候就能挂上6档 ， 80 km/h的时候就可以升到10档 。 并且 ， 日常绝大部分情况下发动机转速不愿超过1500转 ， 自动模式下的多数时候 ， 都保持高档位低转速的状态运行 。
这套动力系统 ， 按理说并没有发挥出CT6的真正实力 ， 在看不见的操控和底盘方面 ， 才是它的精髓之处 。 转向手感并没有为了强调运动而调校的十分“敏感” ， 在以精准为前提下 ， 也留有了一定的“余地” 。 低速打方向 ， 没有那种过分轻的感受 ， 一切力度都是刚刚好 。 高速时 ， 转向的阻尼和力度随着速度一起变得沉稳 ， 大小转向都让人信心十足 。 并且 ， CT6超过5米长的车身 ， 跟随性和灵活性丝毫不输那些同级对手 。 紧凑的动态表现很难让人相信这是一台中大型轿车 。
底盘 ， 也是CT6身上的一个加分项 。 悬架没有为了追求舒适而过分的妥协 ， 在保留一定路感的前提下 ， 更多的时候可以把路面90%的颠簸给过滤干净 。 并且 ， 这套可以调节软硬的悬架还带MRC电磁感应技术 ， CT6大部分路况都可以做到“如履平地”的地步 ， 并时刻提供悬架最佳状态给予车内乘客最好的乘坐体验 。 配合上一般只有在D级车上才能见到的ARS主动式后轮转向系统 ， 5米多长的车身跟随性堪比紧凑型轿车的“灵活性” ， 和那些经加长过的国产“特供车”相比 ， CT6驾驶起来更为轻巧 。
值得一提的是 ， 虽然底盘表现十分优异 ， 但是过低的离地间隙（实际只有11cm左右）对于日常过一些减速带非常不利 。 如果不控制好车速 ， 那么很容易刮花底盘 ， 这点需要大家格外小心 。
凯迪拉克在外观方面的表现 ， 一直都非常具有自身特点 。 对手奥迪忙着进化大嘴设计 ， 宝马研究双肾进气格栅 ， 奔驰还在考虑车身线条的时候 ， 凯迪拉克再一次将家族式特性展现的淋漓尽致 。 泪眼式日间行车灯就像一道闪电 ， 击中了大家的内心深处 ， 也让群众知道C级车可以这样设计的 。 但是大多数人觉得在这个级别 ， 稳重大气才是最保险的选择 。 但是CT6偏偏突破了大家固有的认知 ， 这也是凯迪拉克品牌所表达出的精神 。
进入车内 ， 不用过多的言语 ， 你就可以感受到浓浓的美式风味 。 大面积真皮实木材质 ， 就像置身于美式精装修的豪宅中 。 不过和自身动感犀利的外观相比 ， 这套内饰的整体设计还是略显“稳健” ， 如果更加年轻个性一点 ， 那么相信能够吸引到更多消费者 。 毕竟 ， 同级对手都在朝着年轻化的方向努力 。
日常实用性方面 ， 新车就暴露出美式粗犷的一面 。 硕大的扶手箱里面储物空间和外表看起来“名不副实” ， 实际可以使用的空间非常小 。 此外 ， 缺失了眼镜盒也是非常令人惋惜 。 在人性化方面 ， CT6就没有对手来的讨巧 。 BBA三位老“法师” ， 针对国人在配置和细节方面都做了大量的研究 。 国产版车型相比进口版车型针对国人都已经经过了改善和丰富了配置 ， 所以在这些细节方面 ， CT6还是有很大的进步空间 。


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