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31-50万|凯迪拉克CT6硬实力不输BBA，为何难以赢得消费者的青睐？


在主流中大型轿车领域 ， 奥迪A6L、宝马5系和奔驰E级一直占据着市场大片份额 。 实力均衡 ， 没有短板都是它们的特点 ， 但同时过于相似的性格往往会让人有些审美疲劳 。 对于二线豪华品牌凯迪拉克CT6而言 ， 桀骜不羁的性格是它自身最大的特点 。 也正是靠着这股精神 ， 它同样收获了不少消费者的认同 。 当然 ， 现实还是非常残酷的 ， 销量上的差距让它想要追上甚至接近BBA都变得十分困难 。 今天我们就一起看看 ， CT6自身的实力和传统三强相比究竟怎样？

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看到凯迪拉克CT6的第一感觉 ， 就能感受到这车十分强大的气场 。 实际上 ， 它5223mm的车长和1879mm的宽度也确实验证了这一点 。 相比同级对手 ， 它以D级车的三围尺寸去错位竞争 ， 以此想要获得更多的优势 。 要知道 ， CT6可是原汁原味的全球车型 ， 而国产版A6L、5系、E级都是经过了加长处理 ， 可见在整体气势方面 ， CT6无疑占据了上风 。

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动力硬实力方面 ， CT6全系搭载了237马力的四缸涡轮增压发动机匹配同级“首屈一指”的10速自动变速箱 ， 要知道BBA中低配车型最大马力都没超过200匹 ， 此外 ， CT6老款车型上还搭载过3.0T V6涡轮增压发动机 ， 压榨出的405匹的马力比现款奥迪A6L上340匹马力的3.0T 发动机还要厉害！不过因为排放等政策原因 ， 目前CT6在售车型已经取消了3.0T发动机 。
目前市面上 ， 7速8速9速的变速箱已经屡见不鲜 ， 不过10速变速箱还是属于“凤毛麟角” 。 变速箱档位数越多 ， 理论上就是为了让车开起来更平顺 ， 同时也能提升一部分燃油经济性 。

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启动引擎 ， 踩下油门踏板 ， 整车的动力“不紧不慢”的释放了出来 。 “现款车型由于受到发动机功率下调影响 ， 相比之前整体缺少了一股冲劲 ， 不过满足日常的动力需求完全没有问题 。 此外 ， CT6油门调校的比较稳重 ， 只要不是疯狂的加减速 ， 那么发动机都可以用积极平顺的响应给予回馈 。 而在高速的时候 ， 发动机会根据工况自行调节出力特性 ， 可变缸技术就会发挥作用 。

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三大件中的变速箱 ， 重要性丝毫不输发动机 。 这台10AT变速箱 ， 整体可以达到80高分 。 相比老款8AT变速箱的闯动感和顿挫感 ， 它在平顺性方面和对于顿挫的抑制处理得十分到位 ， 日常大部分工况都不会察觉到这台变速箱的存在感 。 另外 ， 10AT变速箱中的高档位也不是摆设 ， 在40km/h的时候就能挂上6档 ， 80 km/h的时候就可以升到10档 。 并且 ， 日常绝大部分情况下发动机转速不愿超过1500转 ， 自动模式下的多数时候 ， 都保持高档位低转速的状态运行 。

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这套动力系统 ， 按理说并没有发挥出CT6的真正实力 ， 在看不见的操控和底盘方面 ， 才是它的精髓之处 。 转向手感并没有为了强调运动而调校的十分“敏感” ， 在以精准为前提下 ， 也留有了一定的“余地” 。 低速打方向 ， 没有那种过分轻的感受 ， 一切力度都是刚刚好 。 高速时 ， 转向的阻尼和力度随着速度一起变得沉稳 ， 大小转向都让人信心十足 。 并且 ， CT6超过5米长的车身 ， 跟随性和灵活性丝毫不输那些同级对手 。 紧凑的动态表现很难让人相信这是一台中大型轿车 。
底盘 ， 也是CT6身上的一个加分项 。 悬架没有为了追求舒适而过分的妥协 ， 在保留一定路感的前提下 ， 更多的时候可以把路面90%的颠簸给过滤干净 。 并且 ， 这套可以调节软硬的悬架还带MRC电磁感应技术 ， CT6大部分路况都可以做到“如履平地”的地步 ， 并时刻提供悬架最佳状态给予车内乘客最好的乘坐体验 。 配合上一般只有在D级车上才能见到的ARS主动式后轮转向系统 ， 5米多长的车身跟随性堪比紧凑型轿车的“灵活性” ， 和那些经加长过的国产“特供车”相比 ， CT6驾驶起来更为轻巧 。


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