纯电|5米长的SUV最低6L/100km油耗！大众CEO却表示很糟糕？( 二 )
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不过 ， 单从销量上来看 ， 理想ONE的存在已说明其合理性 。 它满足了用户的用车需求 。 正好满足了需求带动生产 ， 有需求就有存在价值的这句话 。
理想ONE解决了当下用户面临的“纯电动车续航不足、充电慢”问题 ， 给用户带来了更好的用车体验 。 当然 ， 它的存在也是因为理想这个品牌未来几年生存的需要 。
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但增程混动技术也的确有成为过渡技术的可能 ， 毕竟就连很早就投身过增程领域的宝马和通用集团 ， 目前都已经释放出了要放弃的信号 。
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据相关报道 ， 2020年雪佛兰
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Volt(参数|图片)将停产；而宝马
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i3(参数|图片)增程版上市至今连销量都无从考证 ， 去年开始停产相关车型 。 增程电动车在如今的新能源市场的日子并不好过 。
远不止此 ， 不仅市场不看好增程电动 ， 在大力推行新能源的国内 ， 对增程混动也不太友好 ， 这点从这一两年国家推出的一系列政策就可以窥见一二 。
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今年4月23日 ， 《2020年新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》出台 。 根据政策 ， 30万内的新能源车才能享受补贴 ， 支持换电模式的不受限制 。
此政策一出 ， 意味着归类在插混一类的理想ONE增程式电动汽车 ， 财政补贴进一步退坡 ， 也暗示着理想坚持的增程式路线进一步被国家政策“边缘化” 。
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虽然大众中国两位高层批判了增程混动 ， 但也没有说大众力推的插电混动就是未来 。 冯思翰坦言 ， 插电只是过渡 ， 纯电才是未来 ， 关键在于这个过渡期有多长 。
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“目前我们的判断 ， PHEV对大多数中国消费者来说 ， 是一个比较好的解决方案 。 ”、“燃油经济性是中国消费者购车时的重要考量因素 。 ”
其实 ， 抛开成见 ， 就最终目的而言 ， 增程式混动和大众全面推广的插电混动算得上殊途同归 ， 两者都具备满足用户长距离出行 ， 并达到节能减排的作用 。
而从优劣势来看 ， 也是各有特色 。 PHEV的动力性能、燃油经济性和纯电续航里程较HEV普通混合动力出色 ， 即便电池电量耗尽 ， 也能通过内燃机继续单独驱动车辆 。
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短板就是充电桩往往是专车专用 ， 充电不太方便 ， 且电池电量耗尽后 ， 内燃机单独驱动车辆的同时又要为电池充电 ， 导致车辆油耗变高、动力变弱、行驶NVH变差等 。
EREV的优点是续航能力较一般混动（油电）车型要强 ， 充沛低扭能媲美纯电动车 ， 关键是所需电池容量较小 ， 基本不会发生缺电抛锚的窘况；节能效果出众 ， 据某媒体测试最高可以达到50%左右 。
从原理上讲 ， 小排量发动机一直处于稳定的高效工作区间内为增程式驱动电机提供电能 ， 能让车辆燃油经济性更佳 ， 还避开了插电式混合动力车型电池耗尽时内燃机又当爹又当妈造就的高能耗 。
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