汽车|丰田联手四大国有车企，自主燃料电池还有戏吗( 三 )
沈阳直言：燃料电池汽车盈利模式还不清楚 ， 目前是依托于补贴 ， 脱离地方政策的话 ， 实际上就讲不成立 。
通过分析过去FCEV出产数据 ， 也可以进一步发现电堆供应商和主机厂的绑定现象：主机厂入股电堆企业 ， 或两者同属于第三家企业的情况并不少见 。 国产电堆企业的出货量 ， 很大程度取决于主机厂在市场上的”抢项目“的能力 。
所谓“抢项目” ， 指的是当前的燃料电池汽车市场 ， 就是一些积极探索氢燃料电池应用的地方政府 ， 发起的示范应用项目 。 这些示范项目往往由当地商用车企业、甚至是燃料电池系统企业推动 。 其竞争逻辑 ， 基本上是属地化原则 ， 由中央和地方财政最终买单 。
2019年 ， 上海申龙、中通、上汽名列FCEV产量三甲 ， 并没有与丰田合资的四大国企集团的身影（北汽福田名列第八） 。 因为这些燃料电池示范项目 ， 相比眼前的商用车市场机会 ， 并不是多么好的商业机会 。
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丰田燃料电池大巴示意图
那么以后呢？
当前 ， 主管部门已经制定了《关于开展燃料电池汽车示范推广的通知》（下称《通知》） ， 正在征求意见 。 根据《通知》 ， 燃料电池汽车将从原来新能源汽车推广应用的框架中独立出来 ， 实施单独、为期四年的示范 。 示范以符合条件的城市试点方式举行 ， 中央财政“以奖代补” ， 对入围城市 ， 按照示范目标完成情况确定奖励的额度 。 其模式 ， 类似于新能源汽车早期的“十城千辆”项目 。
如果直接采用丰田的电堆或者系统 ， 还能不能拿到试点示范的中央奖励呢？
根据《通知》（下图） ， 试点示范的鼓励范围 ， 支持的是自主创新产品和服务 。 示范的目标 ， 也是帮助企业形成较强的研发能力 。
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从《通知》来看 ， 原则上示范项目参与的企业应该有自主研发能力 ， 直接采用丰田电堆和系统 ， 不在此列 。 当然 ， 实践当中 ， 很多企业可以采用一些类似于合作开发 ， 集成开发或者““引进吸收消化再创新””的形式绕过 。 这一点 ， 就要看中央和地方主管部门的裁量了 。
李峰认为 ， 中央和地方政府支持燃料电池汽车推广 ， 如果早期丰田拿到较多的份额 ， 那么这些财政资金就从这个渠道流失了 ， 并没有起到鼓励自主技术的作用 ， 并不可取 。
沈阳也说 ， 中央政府、地方政府对此会有各自的考量 。 从《通知》看 ， 要求比以前更细化 ， 对于自主技术的绑定加强了 ， 补贴更难拿了 。
总体而言 ， 丰田这些国内的竞争对手认为 ， 丰田能抢走的市场不大 。
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丰田：能不能带自主燃料电池企业飞？
丰田此来 ， 如果就是和中国自主燃料电池企业抢补贴 ， 自然不会受欢迎 。
那么 ， 戴着全球燃料电池桂冠的丰田 ， 能否带来中国燃料电池汽车行业创造增量市场？
陈军认为 ， 中长期来说 ， 因为丰田的引入 ， 有一些场合 ， 本来不打算用燃料电池 。 丰田来了 ， 要给他个机会 ， 那可能整个市场的量会上去 。
丰田此来 ， 也把四大国企聚到了一块 ， 如果能激发它们的燃料电池推广热情 。 在四大国汽集团牵头的动能下 ， 会引来更多愿意从事氢能行业、但仍在徘徊当中的企业 。 而且有国企集团的信誉在 ， 更多的终端用户可能会愿意尝试FCEV 。
但是 ， 沈阳说 ， 在商业模式不可持续的情况下 ， 燃料电池汽车市场发展本身也不是特别快 ， “在市场没有大规模的时候 ， 丰田也不可能实现全方位突破 。 ”
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