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汽车|丰田联手四大国有车企，自主燃料电池还有戏吗( 二 )


至于中方有没有可能获得丰田核心技术 ， 他们也一致认为是不可能的 。 主要理由包括：首先 ， 合资公司中 ， 丰田占65% ， 四家车企只有5%的股份 ， 丰田完全主导 。 其次 ， 日系车企在华合资历史表明 ， 它们对技术开放最为保守 。 这次也不会例外 。
其实 ， 不仅是和日企合资难以拿到核心技术 ， 其他企业也类似 。 近几年燃料电池行业最有影响的合作就是潍柴动力入股巴拉德 ， 但是迄今为止 ， 仍没有看到关于技术突破类的报道 。 “只教给你你知道的技术 ， 只卖给你你不会用的设备…….”也是见怪不怪 。 中方可能也没有预期能获得什么丰田的不传之秘 。
在燃料电池界创业已有十余年的沈阳评价说 ， “亿华通与丰田合作 ， 也不会和丰田绑死的 ， 只是手里多了一张牌 。 亿华通也是中国氢燃料电池第一品牌了 ， 总归还是要打自主牌 。 ”
至于4家车企 ， 即便和丰田合资了 ， 要做燃料电池车的话 ， 也不会依赖丰田 。 “这些车企要么是自己有团队 ， 要么借助外部力量 ， 已经有技术储备 ， 就已经绑定了一些企业 。 ”
因此 ， 丰田氢燃料电池来华寻求合作 ， 主要还是直接卖电堆、卖系统 。
当前 ， 丰田正面临燃料电池商业化的困局 。 丰田以乘用车为主的商业化尝试 ， 迄今只能算惨淡 。 自2014年推出燃料电池汽车
汽车|丰田联手四大国有车企，自主燃料电池还有戏吗
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Mirai(参数|图片)以来 ， 截至2019年7月的全球总销量不过9000辆 。
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丰田Mirai
“丰田内部都同意对氢燃料电池技术上做研发积累 ， 但对是否推动商业化 ， 意见不一 。 有的判断市场化的时间还需要很长 ， 有的判断比较短 。 ”李峰说 。 “中国是全球最大的新能源汽车市场 。 加拿大、英国、德国等国的燃料电池技术产品都在中国开拓市场 。 丰田因为在日本本国推广有争议 ， 就把中国市场作为一个最重要的突破口 。 ”
一家车企入股燃料电池公司高管陈军表示 ， 丰田就是想借这个机会到中国扩大系统的销量 。 丰田燃料电池系统成本要降下来 ， 需要更多的量 ， 就要扩大合作方 ， 让更多车企去装它的堆 。
丰田寄希望在中国市场打开燃料电池商业局面并不奇怪 ，2019年国内车用燃料电池出货量占127.98MW ， 占全球出货量的14% ， 基本是全球增长的主力军 。 “中国不仅是世界上最大的汽车市场 ， 也是世界上最大的新能源汽车市场 。 ”丰田发言人 Kayo Doi表示：“帮中国步入氢能社会是丰田的两步走战略之一 。 ”
如此 ， 丰田采取合资模式 ， 争取到和中国车企前排合作的机会 。 “这个合作本身 ， 就是一个作为市场的桥头堡 。 ”李峰表示 。
不过 ， 丰田在销售之外 ， 也看重中国这一片试验田 ， 探寻未来的可能性 。 50人的规划目的不是研发 ， 而是探路的“工兵” 。 合资公司未来人员规划多少 ， 厂房建多大 ， 完全看未来中国行业和市场的变化来调整 。
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和中国企业抢补贴？
要来中国做生意 ， 先看看目前中国的燃料电池电堆、系统是个什么生意 。
氢燃料电池系统之于氢燃料电池车（FCEV） ， 如同锂电池之于电动汽车（EV） 。 但对比来看 ， 差别不小：
（1） 锂电池在作为动力电池之前 ， 已经在3C市场广泛应用 。 燃料电池目前除了中高温发电系统之外 ， 鲜有大规模应用的案例 。
（2） FCEV对基础设施的依赖远高于EV 。
（3） FCEV系统中的如空压机、氢循环泵还不够成熟 。
因此 ， FCEV目前既要借鉴EV的老路 ， 也有所区别：依赖政策的阳光成长 ， 依赖基础设施的建设速度成长 ， 依赖氢气的成本下降速度成长……总而言之 ， 目前FCEV的发展外部性因素的依赖比技术创新高得多 。


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