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玛莎拉蒂|汽车业“落后者”苹果( 二 )


苹果在汽车业想做的只有两种企业：一类是新时代的汽车制造商 ， 通过制造能够达到L4级自动驾驶、具备颠覆式智能体验的智能电动汽车重新定义汽车产业；另一类是新时代的零部件供应商 ， 地位类似如今的博世、麦格纳 ， 能够提供“未来汽车”所需要的所有软硬件技术 。
据摩根士丹利分析师凯蒂·休伯蒂预计 ， 2020年 ， 苹果将在汽车研发上投入近190亿美元（约合人民币1300亿元） ， 占同期全球汽车产业研发总投入的20%左右 。 在凯蒂看来 ， 苹果的选择大概率是汽车制造商 。
但这份报告发布不久 ， 苹果前高管Jean-Louis Gassée便在美国科技博客网站MondayNote发文称 ， 虽然苹果为汽车的研发大量投资 ， 但苹果不一定会造车 。 他认为 ， 苹果到现在都没有开始建汽车工厂说明造车不在近期规划内 ， 汽车主机普遍利润率较低与苹果此前进入的产业不同 。
不论苹果最终作何抉择 ， 但大量的投入以及大规模的技术布局已经可以证明 ， 苹果对于汽车产业有着极大的重视和期待 。
全方位落后
可惜的是 ， 2014年至今 ， 苹果公司在汽车产业的的大量投入、长期研发和极富创意的专利还未能助其推出让人惊喜的产品 。
目前 ， 苹果所申请的70余项专利几乎没有能够在任何汽车产业上看到 。 而曝光率最高的自动驾驶项目也一直未能在行业中获得领先 。 2019年 ， 苹果用全球前7的自动驾驶研发投入换来的是竞争力排名进不了全球前19 。
近年来 ， 美国调研公司Navigant Research每年都会发布“自动驾驶竞争力TOP 19”榜单 。 在2018年初发布的榜单中 ， 苹果公司首次入选 ， 排名第18位 。 燃热 ， 苹果在一年后便跌至榜单第19位 ， 并在之后的一年再次掉出榜单 。

玛莎拉蒂|汽车业“落后者”苹果
本文图片

（2019 自动驾驶竞争力TOP19/Navigant Research）
在加州发布的2018年自动驾驶“脱离报告”显示 ， 苹果自动驾驶测试车平均脱离次数为871.65次/1000英里 ， 在统计的25家企业中排名垫底 。 作为对比 ， 排名第一的Waymo平均脱离次数为0.09次/1000英里 。 （注：脱离次数指的是自动驾驶汽车平均每行驶1000英里把汽车掌控权交还安全驾驶员的次数 。 ）
有业内人士对亿欧汽车表示 ， 苹果在汽车领域掉队的原罪就在于“闭门造车”模式 。
当下 ， 不论是大众、丰田等主机厂 ， 还是博世、采埃孚等零部件供应商 ， 亦或是英特尔、英伟达等芯片供应商 ， 都已在自动驾驶领域采取合作的方式推进自动驾驶技术发展 。 就在WWDC结束的第二天 ， 戴姆勒与英伟达宣布合作研发自动驾驶汽车 。
即便是极力推崇“第一性原理”的特斯拉也在造车初期拥有大量的合作伙伴 ， 包括英伟达、松下等等 。
当然 ，这样的模式也来源于苹果公司历史上的那一系列的成功案例 。 1976年4月 ， 苹果电脑公司成立 ， 并在一年后推出人类历史上首款个人电脑 。 2004年 ， 苹果组建了1000人的“Project Purple”项目团队研发手机 ， 并在3年后推出第一代iPhone 。
经验并不是在所有行业都可以复制的 。 今天 ， 距离2014年泰坦计划启动已过去两个3年 ， 苹果汽车距离我们仍然很远 。
随着时间的推移 ， 苹果在汽车业的消息越来越没有吸引力 ， 而同为美国企业的特斯拉、Waymo却在不断刷新人们的认知 。 对于苹果在汽车业的发展 ， 不少业内人士已经从期待变为失望 。
蔚来产业发展副总裁张洋对亿欧汽车表示 ， 苹果软件定义硬件的模式可能在汽车业向新四化前进的初期有很好的发展 ， 但随着部分领域的逆全球化潮流出现 ， 擅长科技而非服务的苹果将会在本地化服务方面遭遇巨大挑战 。
获得消费者认可是一个逐步积累的过程 ， 但苹果到现在仍然没有积累到多少正面评价 。


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