「Myautotime」中保研真的是车圈"质检员"？它背后的逻辑了解一下( 二 )
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美国IIHS是基于美国公路事故发生的大数据而制定 ， 而国内的路况与美国有着天壤之别 ， 高速公路是最好的证明 。
在美国本土 ， 来往车辆中间仅靠一条隔离线区分 ， 所以容易产生小角度高速碰撞的情况 。 而国内来往车道分离 ， 中间和两侧多设置缓冲带 ， 事故更多的是追尾 ， 正面40%或100%碰撞发生 。 所以中保研只针对美国IIHS引入小偏置 ， 而忽略了最大的两个事故比例的测试是不科学的 。
另一方面 ， 随着主动安全配置的提升 ， 汽车安全也在发生着改变 ， 从ESP稳定系统到AEB自动紧急制动 ， 从ACC自适应巡航 ， 再到L3级自动驾驶辅助系统 ， 车上电子越累越丰富 ， 对于车辆的驾控也逐渐淡化了人为操作的部分 ， 减少了人的因素所造成的事故 ， 比如说疲劳驾驶 ， 开车分神等 ， 而事故发生时的速度也在不断的降低 ， 尽可能减少人员伤亡情况 。
每一次主动安全配置的提升都在实际应用中得到了很好的展现 ， 汽车主动安全配置的快速发展有效的减少了事故中伤亡情况以及财产的损失 ， 汽车的安全保障也从过去的被动保护转变为"主动预防" 。
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在最新的C-NCAP与中保研的测试中都出现了主动安全配置（AEB与FCW）评级 。 当车辆传感器探测前方的车辆、行人等障碍物 ， 会进行碰撞预警 ， 如果发现距离过近且存在碰撞风险时 ， 则会进行自动制动 ， 反应速度达到毫秒级别 ， 确保碰撞发生时伤亡的最小化 。
目前市面上大多数配备了AEB的车型已经能够做到60KM/h的速度下 ， 从感应到障碍物到完全刹停 ， 不发生碰撞的突破性进展 ， 而且 ， 这一成绩还在不断的刷新中 。
即使无法避免事故的发生 ， 快速的制动能够有效的降低车速 ， 并不会不会出现碰撞测试中的极端速度 。 而且 ， 在速度得到控制的情况下伤亡情况会进一步的降低 。
或许 ， 这也是为何到如今依旧只有美国使用IIHS规则 ， 而全球其他国家坚持采用NCAP规则 ， 并不断优化自身的原因 。
总结：透过中保研背后的逻辑 ， 我们不能说规则有问题 ， 只能说是否符合针对各个国家的实际情况 。 其次 ， 我们应该用发展的眼光来看待汽车安全 ， 从过去单纯的碰撞测试到今天的主被动结合 ， 汽车安全在发展 ， 各种新技术的引入都将带来汽车安全革命性的突破 ， 或许 ， 随着未来自动驾驶技术的突破 ， 以后的碰撞评测机构也会调整为自动驾驶安全的评测 。
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