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「Myautotime」中保研真的是车圈"质检员"？它背后的逻辑了解一下


提起中保研碰撞测试 ， 很多人都会冠以"严苛"的印象 ， 从测试项目上来说 ， 中保研复刻了美国最为严格的测试——IIHS ， 与CNCAP一组合 ， 在国内就意味着同时拥有了了IIHS与E-NCAP的全球量大碰撞标准 。 在这样的大环境下 ， 国内车辆能不安全吗？看到了积极的一面 ， 我们也是时候冷静一下 ， 来思考下他们背后的逻辑！中保研为谁服务？
从出发点上来说 ， 中保研存在的目的是通过提升车辆的安全性以降低保险赔偿的花费 ， 所以在中保研的测试中有一块独特的地方：耐撞性与维修经济性指数 ， 代表着车辆在严重碰撞事故中需要付出的维修成本高低 ， 并将由此来定夺某些车辆是否需要提升保费等 。
【「Myautotime」中保研真的是车圈"质检员"？它背后的逻辑了解一下】
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用直白的话来说 ， 中保研是一个为保险公司服务的机构 ， 为了更清晰明了的定夺保费高低 ， 所以他们需要一个参考标准 ， 一个可以将极端的情况考虑在内的标准 。
此举有利于车企在车身结构上进行安全提升 ， 而对于中保研来说 ， 他们需要得到的结果是将车情况损最大化下的碰撞经济性 ， 这个标准 ， 简单、粗暴、有效！
反观 ， C-NCAP是一家"国"字头的企业 ， 它的目的很简单 ， 让国内车辆更为安全 ， 并不存在与其他机构之间的利益关系 ， 在评判规则上 ， 与欧洲E-NCAP同步接轨 ， 自2006年诞生以来 ， 每3年更新一次章程 。
十几年的发展 ， 在国内汽车安全领域奠定了自己的公信力 ， 各大车企纷纷将C-NCAP作为安全研发的基准 。 中保研为何选择IIHS？而不是NCAP？
在全球的碰撞测试中 ， 主要分为NCAP规则和IIHS规则两类 ， 只不过 ， 大部分的国家都采用NCAP规则 ， 而只有美国有IIHS 。
舍弃广泛应用的规则 ， 而选择一个小众 ， 中保研是要剑走偏锋？还是有其他想法？
我觉得有三方面原因：
首先 ， IIHS有着全球最严苛碰撞测试之名 ， 符合我们前面说的"将车损最大化"的出发点 。
其次 ， 与C-NCAP产生差异化 ， 在已经有了C-NCAP的情况下 ， 再引入一个NCAP标准 ， 重合的碰撞测试没有意义 ， 就像中保研舍弃正面40%碰撞测试一样 。

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而且 ， 即使选择NCAP规则 ， 在测试项目上还不一定能够比拼得过C-NCAP 。 在最新的C-NCAP 2018版的测试章程中 ， 与NCAP领域领头羊E-NCAP全面接轨 ， 并结合国内实际情况再一次对相关测试项目进行升级 ， 在某些测试项目上比E-NCAP更为严苛 ， 比如说碰撞台车重量由950kg增加至1400kg ， 相应碰撞强度增加47.4%；碰撞台车前端碰撞区域刚度增加 ， 考虑到中国市场SUV比重大的情况 ， 最下端离地高度从300mm提高至350mm ， 比欧洲测试台车高50mm ， 增加了碰撞测试的难度 。

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换言之 ， 即使中保研沿用E-NCAP的规则 ， 最多也只能和C-NCAP打成平手 ， 而对于保险协会来说 ， 这无异于做了一次无用功 。
最后 ， 中保研与IIHS同为保险协会发起的碰撞测试 ， 出发点是一样 ， 一个美国保险协会能够适用的规则 ， 在国内的保险协会也应该能适用 。
显然中保研有些过于乐观了 ， 因为 ， 美国适用 ， 中国还真不一定适用 。 脱离实际情况的中保研 ， 可信度打几分？
好比拿着美国本土的高考试卷来考核中国的学生 ， 它挑选出的是"英语"出色的学生 ， 同时 ， 也会淘汰掉更多在其他方面优秀的人才 ， 最终的引导结果是中国学生都来学习英语！


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