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沪宁高铁@沪宁高铁关停宝华山等2座车站 客流少本地人不知情( 二 )


新一轮长三角铁路网规划里 ， 基于沪宁满负荷运营情况下 ， 南沿江提速350公里有可能也是对的 。 长三角是长江经济带龙头 ， 需要南沿江、北沿江以及南太湖等多条高铁向长江中上游城市延伸 。 在沪宁城市带内部 ， 还要寻找串联沿线各城镇群、新区、新城 ， 承担沿线通勤、商务、旅游乃至生活出行的都市圈和市域市郊快速轨道交通；还需要1-2条贯通性的城际轨道 ， 也需要有不完全贯通的都市圈和市域轨道交通 ， 如南京都市圈的宁句线、宁马线等 。
中国城市规划设计研究院上海分院交通所所长蔡润林也指出 ， 长三角城市群地域更加广袤 ， 人口和就业密集程度更高 ， 存在都市圈、城市密集地区、大城市毗邻地区等多种差异化发展的子区域 ， 需要更加高效率、多元化的交通系统予以支撑 。
论据2
长三角运力中长短客流相互挤占 ， 小站无车可停
对于“小站”关闭 ， 铁路部门的解释是“与客流有关” 。 “之前客流就不多 ， 疫情期间就更少 。 ”业内人士表示 。
“沪宁城际” ， 原本定位于“城际铁路线” ， 开工后改名为“沪宁高铁” 。 这条线全长301千米 ， 设21个车站 ， 设计速度300公里/小时（部分时段350公里/小时） 。 “如果站站停 ， 那么就意味着高铁还没来得及提速 ， 就要到站了 ， 而且如果站站停 ， 这条线路 ， 其实跑不到350公里/小时 。 ”业内人士分析 。 所以 ， 铁路部门只能根据各站客流量 ， 综合考虑列车开行 。
“目前沪宁高铁已经是国家‘八纵八横’铁路线网中重要一‘横’ 。 接入了国家网的沪宁高铁客流量倍增 。 它不仅要负担沪宁本线的运输任务 ， 还要负责宁安、沪汉蓉等通道的运输任务 ， 那就势必会影响到小站的列车停靠数量 。 ”业内人士表示 ， “沪宁高铁任务繁重 ， 又是公交化运营 ， 平均三五分钟就有一班高铁发出 ， 多停一个站就要多耽误7-10分钟 ， 运行图很难安排 。 不论是停小站还是待避 ， 都影响后续行驶 。 只能少停 。 ”
那么 ， 京沪高铁开通后 ， 是不是会缓解沪宁通道的“繁重任务”呢？采访人员了解到 ， 目前京沪高铁通道也已饱和 。 由于沪宁、京沪“双双饱和” ， 有些列车只能“插空行驶” ， 上行走京沪线 ， 下行走沪宁线 。 “沪宁当初做350公里的时速是有前瞻性的 ， 但目前是要着眼于如何来做新的规划 。 ”杨涛说 。
蔡润林则指出 ， 目前长三角高铁运力中长短不同距离客流相互挤占 。 京沪两城间高速列车很多时段一票难求 ， 沪宁段（特别是上海至苏州区段）客票也非常紧张 。 从数据上看 ， 2012—2016年 ， 京沪高铁上海至长三角沿线各市客流平均增长189% ， 而同期沪宁城际上海至长三角沿线各市客流平均降低14% 。 其中主要原因也是因为沪宁段高铁运力不足 ， 而该区段承担着面向更大范围的高铁网络化运营 ， 导致长三角内部城际规律化出行需求难以充分满足 。 以至于需要牺牲部分长三角内部列车班次 ， 当然也损失了一般城市的城际出行需求 。
怎么办
如何解决 ， 目前可能还要“再等等”
杨涛认为 ， 未来江苏应着眼长远综合运输格局演化 ， 结合新一轮国土空间规划 ， 做好高铁、综合运输枢纽等重大交通设施规划和预控 ， 并重视铁路枢纽规划与城市空间战略协同布局 。
蔡润林认为 ， 过去一阶段 ， 高铁主要解决有和无的问题 ， 追求线上的速度 ， 因此小站实质上消亡（班次少）不可避免 。 “新时期我们要解决一体化下全出行链的效率和品质问题 ， ”蔡润林说 ， “现在我们关注两点：第一 ， 运力问题 ， 既有轴线的运力仍需通过新增线路进行加强 ， 而不是简单地均衡布局；第二 ， 枢纽则要从集聚走向分散 ， 高铁枢纽要集聚要能级 ， 城际或市域铁路枢纽要接近目的地要站城融合 ， 当然后者是大短板 。 ”
“从目前的铁路规划来看 ， 可能只能靠等 ， 等到沪苏湖、南北沿江高铁建成后 ， 可能能够分流一部分沪宁的客流 ， 释放一部分运力给小站 。 ”业内人士指出 ， 不过 ， 这要等到至少5年以后了 。


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