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「新能源汽车补贴」新能源汽车补贴将延长2年 专家：大补贴时代已经过去( 二 )


据江淮汽车财报 ， 当期非经常性损益合计约为10.84亿元 ， 其中计入当期损益的政府补助约为11.17亿元 ， 合计余额约为38.82亿元 ， 预计在4年内收取 。 不过 ， 江淮也表明 ， 新能源补贴的持续退坡也是公司日后要面对的风险之一 。
目前来看 ， 随着补贴延长政策正式落地 ， 诸多国内车企或如江淮一样 ， 将暂对这一风险松一口气 。
【「新能源汽车补贴」新能源汽车补贴将延长2年 专家：大补贴时代已经过去】此外 ， 张翔仍提到 ， 这一政策还将利好近年来不断入局中国新能源汽车市场的外资车企 。
据天眼查消息 ， 3月25日 ， 比亚迪丰田电动车科技有限公司正式成立 ， 落地深圳市坪山区 。 丰田的发力被视为传统车企巨头追赶中国新能源市场的代表之一 。 而另一个在中国市场“风生水起”的新能源车企特斯拉 ， 在1月宣布正式启动国产Model Y项目 ， 加速落地第二款国产车型 。
业内人士认为 ， 有了补贴的持续助力 ， 可以预见整个新能源汽车行业赛道的角逐将更加激烈 。
专家：大补贴时代已过去 ， 车企必须面对市场
不容忽视的是 ， 外界对新能源汽车补贴的争议从未消停 。
2019年10月11日 ， 工信部发布《关于2017年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核情况的公示》表格 ， 企业共申报补贴236881辆新能源汽车 ， 审核通过的仅为207409辆 ， 被裁定不合格的车辆中 ， 2年内未行驶够2万公里为主要原因 ， 其余的则是因为未接入国家监管平台 ， 或上传数据不符合政策和国标要求等原因被核减 。
这一审核数据也让人联想起近年来新能源车企的多起“骗补”事件 。 此外 ， 这一表格还显示 ， 2017年通过审核的补贴总额为220.27亿元 ， 获得补贴最大的三家车企为宇通、比亚迪和中通 ， 补贴金额分别为45.9亿元、34.61亿元和11.2亿元 。
庞大的红利之下 ， 一哄而上的车企是为了造车还是补贴？又是否会过分依赖补贴、滥用补贴？这些都已成为早期争论不休的话题 。 如今 ， 补贴时代再延续 ， 行业应如何自律发展？
国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚曾在今年的中国电动汽车百人会论坛上表示 ， 补贴对新能源汽车的发展曾经起着关键的推动作用 ， 推动了技术的进步与突破、拉动了企业的积极性与社会资金投入、推动产业链的形成、建设了初步满足需求的基础设施与市场环境、初步形成了规模化市场 。
但是 ， 补贴政策也有弊端 ， 比如对某些技术路线规定过细、部分领域存在过度补贴等现象 。 下一步 ， 无论国家是否继续发放补贴 ， 或者将补贴维持在较低的水平 ， 对产业也不会起到主要的推动作用 。 换言之 ， 不管2021年后是否还有补贴、有多少补贴 ， 大补贴的时代都过去了 。 新能源汽车产业必须要有面向市场、迎接挑战的态度 。
张翔提出：“中国新能源车企本来就比较多 ， 行业集中度不高 。 ‘断奶’一定程度上可以加速车企的独立发展 。 如今补贴延长后 ， 促进行业集中、优质发展的时间战线又拉长了 。 ”
多名专家也提出 ， 补贴延长后的行业发展方向必须要转型升级 。 “如果还像原来那样大规模、简单化的补贴 ， 当时的弊端也很明显了 ， 不利于行业长期发展 。 在稳健市场的前提下 ， 新能源汽车补贴政策在落地方面还是要优化精准 。 未来补贴应更多地补向市场的环节 ， 通过市场化的手段补贴在技术进步等方面 。 如果不在技术方面下工夫 ， 整个行业只能在低水平的阶段停留 。 ”盘和林表示 。
张翔提出 ， 新能源汽车要在补贴新阶段逐步提高行业标准 。 “目前我们国家的标准比欧洲和美国的标准都要低 ， 这也是为什么国内新能源汽车很难走向国际市场的原因 。 中国的新能源汽车至少95%以上都是在国内销售的 ， 而特斯拉将近50%的销量都来源于海外市场 。 ”
崔东树也表示 ， 补贴的持续会拉动中国新能源市场增长 ， 但是中国也必须跟上国际步伐 。 “尤其是欧洲 ， 新能源汽车已经在高速发展 ， 转型很快 。 国内的车企应该坚定新能源转型的路线 ， 努力推动传统车向新能源转型的方向 。 ”


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