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『新能源汽车』首家造车新势力“出局”！河南国投20亿收购绿驰60%股份，国资纾困已成趋势？( 二 )


每家造车新势力刚登场的时候 ， 都是意气风发 ， 准备干一番大事业 。 但真正进场之后 ， 才发现这里的困难远比想象的多 ， 单是资金这一块已经让大部分新势力难以招架 。 小鹏汽车董事长何小鹏曾感慨 ， “以前看别人做车觉得100亿太夸张 ， 现在自己跳进来才知道200亿都不够花 。 ”
所有人对造车新势力的印象都是花钱如流水 ， 然而这是天命使然 。
造车新势力之所以被称为“新势力” ， 是相对于传统车企而言 ， 造车新势力在产品、设计、营销、服务等方面都有别于传统制造模式 ， 更像是新兴的科技类公司 ， 更倾向科技创新和用户体验 ， 这也是其价值所在 。 同时 ， 这也意味着它会比传统汽车更烧钱 。
造车新势力领头羊蔚来（市值29.05亿美元 ， 折合人民币约206亿元）2019年前三季度研发费用为34.02亿元 ， 销售费用39.05亿元 ， 而同等体量的传统车企北汽集团旗下的新能源子公司北汽蓝谷（市值191亿元）同期研发费用仅为4.89亿元 ， 销售费用19.47亿元 ， 大大低于蔚来的水准 。
『新能源汽车』首家造车新势力“出局”！河南国投20亿收购绿驰60%股份，国资纾困已成趋势？
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数据来源：蔚来、北汽蓝谷季报 ， 晨哨整理
2019年蔚来全年净亏损达到114.1亿元 ， 蔚来强调自己亏损的主要原因是研发费用高 ， 目的是为了向用户提供更优质的服务 。
但这只是硬币的一面 ， 造成蔚来巨额亏损的另一个重要原因是其规模不够 。 对于制造业来说 ， 没有形成规模化生产 ， 就无法降低单价成本 。 2019年 ， 蔚来“仅”交付20565辆车 ， 但这在新势力中已经销量第一 。 蔚来2019年全年的毛利率为负15.3% ， 剔除电池召回成本的负面影响 ， 毛利率为负10.9% 。 在负毛利率之下 ， 则会陷入“多卖多赔”的怪圈 。
已经实现量产交付的头部新势力尚且需要外部持续注资方能生存 ， 那些还在研发阶段的企业对资金的渴求就更甚了 。
国资纾困已成趋势
2019年蔚来亏损达113亿 ， 若要从2016年算起 ， 亏损已经达到285亿 。 至于何时能盈利 ， 仍是一个未知数 。
作为参考 ， 特斯拉在2018年Q3季度首次实现盈利 。 彼时 ， 特斯拉每周已经能生产4300辆Model 3 ， 而距它成立也已经过去了15年 。
而2014年成立的蔚来 ， 至今才刚刚走完第五个年头 ， 但它近四年烧掉的研发费用已经赶上特斯拉十年的研发费用 ， 诚然不遗余力的研发投入已经使得蔚来的品牌初具口碑 ， 但产能爬坡还需时间 ， 这段时间里的亏损也在所难免 。
资本市场里大都是热钱 ， 少有人愿意用十年来等一个品牌崛起 ， 也少有人敢笃信自己下注的品牌一定会成功 。 由此 ， 造车新势力在资本市场里募资变得越来越困难 。 唯一的出路似乎就是求助于政府 。
『新能源汽车』首家造车新势力“出局”！河南国投20亿收购绿驰60%股份，国资纾困已成趋势？
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2019年9月 ， 拜腾汽车完成5亿美元C轮融资 ， 参与的投资方包括一汽集团、江苏省和南京市政府旗下产业投资基金等 ， 这笔融资的“国资”意味就十分浓烈 。
2020年2月 ， 蔚来中国总部落户合肥 ， 项目融资规模超过百亿元 ， 而在落户合肥之前 ， 蔚来曾向北京亦庄国投以及浙江湖州吴兴区政府寻求过融资 。
尽管新能源汽车投资风险很大 ， 但对于地方政府来说 ， 却是一个引进高新技术产业的好机会 。 资本市场追求的是财务回报 ， 但地方政府还有其他方面的诉求 ， 一方面是造车新势力可以为当地政府带来税收、解决就业；另一方面当地政府希望主机厂的投资能吸纳带动产业链企业配套入驻 。
或许绿驰汽车在造车新势力当中并不十分出众 ， 但对缺乏相应的汽车工业的河南省来说 ， 投资一家造车新势力 ， 其前景值得期待 。
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