腾势@实在没办法太低调，“多姿势”体验全新腾势X PHEV( 二 )
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之所以将腾势X PHEV的加速能力分为以上三个状态测试 ， 与其电池管理系统的逻辑有关 。 腾势X PHEV出于“随时满足用户性能需求”的考虑 ， 对电池SOC的剩余有一个最低限度考量 ， 设定值不能低于15%（最高70%） 。 一旦低于目标预设值 ， 发动机便会时刻保持启动状态 ， 在驱动车辆的同时为电池进行充电 ， 此时性能上便会打折扣 ， 同时能耗增加 。
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制动测试中 ， 腾势X PHEV的Brembo制动系统提供了充足的制动力 ， 这也使得它100km/h-0的制动距离仅为36.27m 。 另外在多次连续的制动测试后 ， 车辆也没有出现热衰减的情况 ， 稳定性极佳 。 当然由于车辆的悬架调校偏向于舒适性 ， 所以在紧急制动时出现了明显的点头现象 ， 车身姿态保持的一般 。
纯电续航和油耗
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腾势X PHEV旗舰版车型配备了一块24kWh的电池组 ， 官方NEDC纯电续航为100km ， 除此之外 ， 腾势X PHEV还有三款中低配车型 ， 其电池容量为20kWh ， 纯电续航里程为81km 。 实测在几近满电的状态下 ， 腾势X PHEV旗舰版的表显纯电续航为98km 。 将车辆的动力模式切换为EV纯电动后 ， 开始进行续航测试 。
测试的路况包括城市环路、快速路和普通市区道路 ， 最终在实际行驶76.4km后 ， 发动机启动 ， 车辆强制进入HEV混动模式 。
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保持车辆状态并将小计里程清零 ， 继续进行馈电状态下的油耗测试 。
实际行驶116.3km后 ， 腾势X PHEV的表显油耗为9L/100km 。 当然这是在目标SOC为15%的状态下 ， 如果你将SOC目标值设定的更高 ， 发动机便会更长时间更高转速的工作 ， 油耗也会随之上升 。 我们建议腾势X PHEV的用户如果不能保证随时充电的话 ， 将SOC目标值保持设定在15%最佳 。
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腾势X PHEV旗舰版搭载了24kWh的三元锂电池组 ， 支持7kW交流慢充以及220V家用充电 。 实测使用国家电网7kW慢充 ， 将电量从20%充至100%共耗时3小时10分钟 ， 充电量21.56kWh ， 相比很多仅支持3.3kW交流慢充的插电混动车型来说 ， 腾势X PHEV在充电效率方面的表现还是值得肯定的 。
驾驶感受
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首先说最令人满意的 ， 腾势X PHEV最出色的无疑是动力方面 ， 前面我们已经说过了加速能力 ， 50万甚至更高级别的SUV车型中都罕见对手 。 特别是在其他插混车型比较弱势的馈电状态下 ， 腾势X PHEV的表现依然极为强劲 。
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还有整车NVH方面 ， 腾势X PHEV前排采用了双层玻璃 ， 且其在发动机、电机以及门板处都加入了更多隔音材料 ， 这使得其噪音控制表现非常出色 。 在使用混动模式行驶时 ， 车辆的发动机与电机切换非常平顺 ， 发动机介入动作很难被察觉 。 而在馈电情况下 ， 由于发动机要承担一定的补充电能的作用 ， 所以传入车内的发动机噪音会有所增大 。
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